Троит двигатель шевроле лачетти

Причины троения двигателя Шевроле Лачетти

Троит двигатель Шевроле Лачетти по разным причинам. Для выяснения конкретики автомобилисту необходимо знать конструктивные особенности силового агрегата, а также иметь некоторые навыки ремонта транспортного средства.

Некачественное топливо.
Неисправность в элементах топливоподачи.
Нарушение работы узлов воздухозабора.
Неисправность в системе зажигания.
Проблема кроется в электронной части автомобиля.

Первое место, где автомобилисту стоит начать искать проблему — это подача топлива в систему образование топливной смеси. Зачастую, засорённость элементов может стать причиной недостаточного количества горючего проступаемого в камеры сгорания.

Третий элемент, который отвечает за подачу топливной смеси, являются форсунки. Их засорённость и приводит к тому, что мотор начинает троить. Для того чтобы их проверить на работоспособность необходимо элементы демонтировать с двигателя. Диагностические операции проводятся на специальном промывочном стенде. Если во время проверки обнаружилось, что есть неисправные форсунки, то их стоит заменить. Не стоит устанавливать неисправные детали в силовой агрегат, поскольку это приведёт обратно к троению и ещё большим неисправностям, чем существующие.

Один из вариантов, почему возникло троение — это проблема с искрообразованием. Так, выход со строя свечи зажигания или одного из высоковольтных проводов приводит к тому, что двигатель начинает троить. Поэтому необходимо провести диагностику данных элементов на работоспособность.

Троит двигатель шевроле лачетти

А вот мне такое совсем не нравится, и на форуме о моей ситуации и решении проблемы толком нет ответа, так же как и я думал — заменить пот системы зажигания и тогда может быть заработает. Всё методом научного тыка. ))) ну за советы спасибо

Евгений Рябцев добавил 05.09.2014 в 20:41

Меню пользователя Евгений Рябцев

Посмотреть профиль

Отправить личное сообщение для Евгений Рябцев

Найти ещё сообщения от Евгений Рябцев

Евгений Рябцев,
троить может по тысячи причинам. поэтому не может однозначного заочного совета.

1) Я бы посоветовал ночью посмотреть не искрят ли высоковольтные провода.
2) Замерить компрессию! при прогаре клапана тоже ЭБУ будет выдавать ошибки пропусков зажигания, не будет нормальных холостых и мощности.
нет компрессии — нет воспламенения в цилиндре. а ЭБУ будет валить на систему зажигания.

компрессометр можно купить в автомагазине за 400 рублей. от таза подойдет, главное чтобы ножка была высокая и в колодец прошла..

я бы сказал глупо искать неисправности в электрике не замерив компрессию.

3) Если хочешь выбить катализатор, то нужна будет прошивка под евро-2 (оставят активным 1 датчик) иначе чек будет гореть вечно
(катализатора не будет и сигнал до и после катализатора с двух датчиков будет одинаков. ошибка будет о том что кат умер)

проверяют катализатор просто — выкручивают верхний датчик кислорода (перед катом) и заводят машину. если дрготня ушла, а весь выхлоп летит в отверстие от датчика, а не в выхлопную дальше, то так и есть катализатор забит.

Скорее всего катализатор у Вас целый, т.к. он забивается постепенно и машина не резко затроит.. медленно будет чахнуть.

Меню пользователя Shrus

Посмотреть профиль

Отправить личное сообщение для Shrus

Найти ещё сообщения от Shrus

Евгений Рябцев,
троить может по тысячи причинам. поэтому не может однозначного заочного совета.

я бы сказал глупо искать неисправности в электрике не замерив компрессию.

Хороший совет, спасибо. С холостыми все в порядке стабильные и не скачут, а вот вв провода и катушки обязательно проверю. Завтра опять на СТО теперь другое. в двух предыдущих ума не дали.

Троит двигатель Шевроле Лачетти, не работает датчик кислорода (ламбда-зонд)

Двигатель буквально любой модификации Chevrolet Lacetti имеет превосходный уровень надежности. Но рано или поздно силовой агрегат даже этого автомобиля начинает давать сбои. Сегодня не встретишь такого водителя, который не сталкивался бы с проблемой троения двигателя. Этой неполадке могут быть подвержены даже те автомобили, которые используют наиболее качественные автозапчасти Лачетти.

Троение – нестабильная работа двигателя, которая чаще всего вызывается либо полным отключением одного из цилиндров, либо нарушением пропорций подготовки топливно-воздушной смеси.

Основными симптомами троения двигателя являются:

Существенный перерасход топлива
Неадекватная реакция двигателя на нажатие педали газа
Плавающие обороты на холостом ходу
Утрата тяговой мощности

Троение двигателя не даст нормально ездить на автомобиле . Поэтому при первых симптомах нестабильной работы мотора Chevrolet Lacetti нужно срочно устранять данную неполадку.

Как стабилизировать работу троящего двигателя Chevrolet Lacetti

Виновником нестабильной работы ДВС может быть широчайший спектр деталей, узлов и функциональных систем автомобиля. Проблема может крыться как в износе датчика абсолютного давления, катушек зажигания или дроссельной заслонки, так и в разгерметизации впускного коллектора или засоре топливного фильтра. Разумеется, это далеко не полный перечень виновников.

По этой причине ремонт троящего двигателя всегда следует начинать с тщательной диагностики. Всесторонний, а главное точный, анализ работы ДВС получится осуществить только с использованием диагностических программно-технических средств.

Первичная диагностика

Мастеру не обойтись без помощи диагностического адаптера, ноутбука и программного обеспечения. Подробнее о средствах компьютерной диагностики Шевроле Лачетти можно почитать в отдельном тематическом обзоре.

Подключаем адаптер к диагностическому разъему ODBII. Второй конец провода, где USB-разъем, подключаем к ноутбуку. Об удачном соединении ЭБУ и компьютера будет свидетельствовать индикатор на диагностическом адаптере.

Включаем программу Chevrolet Explorer и запускаем двигатель.

В конце страницы выложен видеоролик, на котором наглядно показан частный случай ремонта троящего двигателя. При запуске диагностической программы в перечне ошибок фигурировала нестабильная работа датчика положения коленвала. При осмотре данного датчика выяснилось, что был оголен небольшой участок провода в месте подсоединения к колодке. Как понятно, провод коротил на массу, из-за чего и загорался аварийный индикатор Check-Engine.

Но симптомы троения двигателя обычно не затрагивают контроль оборотов коленвала. Поэтому мастер начал «копать» дальше. Последующая диагностика позволила установить, что датчик кислорода проявляет неестественную активность. Нетипичная работа лямбда-зонда выражена в повышенном напряжении. При обычных условиях напряжение датчика кислорода не выходит за рамки 0,45 (В). В случае же текущего ремонта лямбда-зонд выдает более 1 (В). При этом датчик кислорода проявляет статичную активность, без синусоидального спада-подъема.

Повышенное опорное напряжение понимается блоком управления, как излишне обогащенная топливо-воздушная смесь. При таком стечении обстоятельств в работу вступает корректирующая электроника Chevrolet Lacetti, главной задачей которой является стабилизация работы двигателя. Корректируются пропорции топливо-воздушной смеси, что и приводит к нестабильной работе двигателя.

Завершающая диагностика

Первичная диагностика позволила сузить круг виновников троящего двигателя до 3 элементов:

Лямбда-зонд
Электронный блок управления(ЭБУ)
Проводка от ЭБУ к датчику кислорода

Дальнейшую диагностику следует осуществлять по принципу «от меньшего к большему». Простейшим элементом в данном случае является датчик кислорода. Чтобы проверить данный узел на причастность к нестабильной работе двигателя, достаточно просто отключить датчик кислорода.

Разъединяем проводную колодку лямбда-зонда.

Запускаем двигатель и отслеживаем его работу диагностическим ПО.

В показанном на видеоролике случае (само видео находится внизу страницы) двигатель продолжил троить даже с выключенным датчиком кислорода. Это значит, что основной первопричиной поломки является не лямбда-зонд, а само ЭБУ или же его проводка. Кому интересно, в блоге по ремонту Шевроле Лачетти есть очень информативный тематический обзор о поломках, методах диагностики и ремонте датчиков кислорода.

Теперь необходимо прозвонить проводку от ЭБУ к управляющему лямбда-зонду. За взаимодействие между электронным блоком управления и лямбда-зондом отвечают контакты № 13 и 44. Автор видеоролика, которое выложено в конце обзора, отдельно отметил, что на двигатель недавно устанавливалось ГБО, поэтому есть все основания предполагать, что в процессе монтажа газобалонного оборудования была где-то повреждена проводка ЭБУ.

Для начала отсоединяем минусовую клемму от АКБ.

Извлекаем разъем электронного блока управления. Чтобы это сделать, необходимо вначале вытянуть фиксатор. Для извлечения фиксатора может потребоваться помощь отвертки. Фиксатор обычно сидит очень туго, если его не разрабатывают периодически.

Прозваниваем контакты на разъемах колодки датчика кислорода и контактами № 13 и 44 на ЭБУ. Первый контакт на колодке лямбда-зонда следует соединить с контактом №44. Сопротивление в этом случае должно составлять около 4 (Ом). То есть это сопротивление щупов мультиизмерительного инструмента. Затем прозванивается второй контакт на колодке лямбда-зонда и контакт № 44 на ЭБУ. Сопротивление должно находиться в пределах 4 (Ом).

Диагностика показала, что проводка нигде не коротит. Это значит, что виновником троения двигателя является сам ЭБУ. То есть электронный блок управления дал сбой и начал корректировать пропорции топливо-воздушной смеси без учета реальных показателей лямбда-зонда. В данном случае ЭБУ начало ориентироваться на заведомо неправильное опорное напряжение датчика кислорода.

Ремонт ЭБУ

Кардинально решить проблему сломанного ЭБУ можно только полной заменой старого блока управления на заведомо рабочий новый аналог. Разумеется, за новый ЭБУ от Chevrolet Lacetti с заказчика возьмут не меньше $200.

Гораздо дешевле обойдется узловой ремонт ЭБУ. Но в данном случае нужно будет дополнительное время на точную диагностику старого блока управления, а также поиск запчастей и сам ремонт. Как показывает практика, узловой ремонт ЭБУ обычно занимает 5-7 рабочих дней.

Неустойчивая работа двигателя из-за зависания клапанов

Недавно обратился ко мне человек с просьбой проинспектировать работу инжектора на Chevrolet Lacetti (1,6, 16V, пробег около 35 т.км.). Вообще-то я предпочитаю работу с постоянной клиентурой, а его я видел впервые, но . человек был настойчив, готов подождать, да и проверка инжектора — дело необременительное. Спустя пару дней я познакомился поближе с машиной. Первое впечатление — двигатель работает очень неровно, почти что «троит». Владелец жалуется, что да, мотор работает неустойчиво, часто глохнет, хотя на трасе прокашливается и на оборотах едет нормально, без ощутимой потери мощности. Сеанс связи с ЭБУ ничего не прояснил: ошибок нет, live data в норме. Смотрел программой Chevrolet Explorer v.4 с обыкновенным k-line адаптером. Контрольный замер компрессии — норма (правда, после промера пришлось убирать ошибки, возникшие вследствие отключения модуля зажигания на время измерения). По высокому напряжению — порядок. По свечам (кстати, почти новым, NGK, подобранным по каталогу) заметно, что качество смеси в цилиндрах различное. Форсунки? Со слов владельца, их недавно (около тысячи километров назад) промывали, топливный фильтр при этом заменили.

Зная качество нашего топлива, решил все-таки снять форсунки. Вот они на стенде. Так и есть: разброс дозировки топлива до 25%, причем первый цилиндр (там свеча была наиболее закопченная) выдает больше всех. Помоем? Мойка оказалась трудной, но настойчивость плюс привлечение к делу коллеги с ультразвуковой ванной дали результат. Форсунки восстановили рабочие параметры. Отлично!

Установка форсунок на двигатель принесла глубокое разочарование: двигатель работал без изменений в лучшую сторону. Снова тщательная проверка всего и вся, отключаем по очереди цилиндры (переключением высоковольтного провода на разрядник, возможности сделать это программно не представилось). Реакция на отключение первого цилиндра почти отсутствует, да и отключение второго чувствуется значительно в меньшей мере, чем третьего. Но ведь компрессия, форсунки, высоковольтная часть во всех цилиндрах идентичны! Так не бывает! На этой мысли заканчиваю очередной рабочий день. Вечером вхожу в интернет, ищу ссылки на Lacetti-клубы: неужели столь странное поведение машины уникально? С удивлением встречаю многочисленные рассказы владельцев Lacetti о зависании клапанов на авто с небольшим пробегом. Нахожу даже выложенную копию официального извещения от GM, рекомендующего в такой ситуации заново притирать клапана. Похоже, но у них высвечивает «Check engine», ошибка Р0300, а у меня все чисто.

Следующий день снова занят «допросом с пристрастием». И, наконец, автомобиль не выдерживает. После очередной перегазовки в очередной раз глохнет, и вот он, момент истины! При заводке я четко слышу отсутствие компрессии в двух цилиндрах (на слух, по оборотам стартера) на протяжении первых 3-4 секунд, дальше все становится как обычно, авто заводится. Действительно есть зависание клапана. Вот только почему? Сам клапан или некорректная работа гидрокомпенсатора? Здраво рассудив, что, если проблема в компенсаторе, клапан все равно подгорел, решаю снять головку блока. Теперь еще надо убедить владельца авто, что вскрытие двигателя на почти новом автомобиле необходимо. Он, хоть и отнесся скептически, согласие свое на продолжение работ дал.

Снятие и разборка головки блока все разложила по своим местам: первый выпускной клапан пришлось из направляющей выбивать через медную оправку, среди остальных половина тоже ходила очень туго. Причина — обильные отложения на стержнях клапанов, вызванные, скорее всего, низким качеством топлива и несвоевременно замеченными проблемами с форсунками (помним, что до чистки разброс по производительности форсунок достигал 25%). Сальники клапанов были в норме, головка не имела следов перегрева. Попутно обнаружилась старая бирка от замены масла на 20 000 км — почему-то залили Castrol 10W-40. В новую машину? Поднимаю каталоги — производитель не рекомендует для этого двигателя масла хуже 5W-30. Для высокооборотного мотора с гидрокомпенсаторами это тоже немаловажно. Составление сметы ремонта, еще одна встреча с владельцем авто (с демонстрацией подклинивающего клапана) — и за работу. Дефект устранился очень легко: полировкой штока клапана на войлочном кругу с пастой ГОИ. Эффект поразительный — клапаны ходят в направляющих, как новые. Притирка клапанов тоже не заняла много времени.

Чуть интереснее получилось с комплектацией: на различные варианты этого двигателя устанавливались сильно отличающиеся прокладки головки блока, причем отличия не отображены корректно в каталогах производителей запчастей. Пару дней поисков и перезаказов-есть, GM#96963220, не проходящая ни по одному каталогу. Достопримечательность сей прокладки в наличии двух маслоподающих каналов и в исполнении в виде сэндвича из металлических листов нужной конфигурации, в отдельных точках скрепленных заклепками. Даже окантовки отверстий вокруг цилиндра нет — только легкая кольцевая выштамповка и отдельные полосы герметика- термопласта. Для использования такой прокладки пришлось очень тщательно убедиться в отсутствии малейшей кривизны плоскости ГБЦ, иначе проблем не миновать. Тщательная мойка всего, сборка, естественно, с новыми сальниками и прокладками, установка на машину. Пару часов поэтапной протяжки болтов крепления ГБЦ с динамометром, новые расходники, заводка — результат вполне предсказуемый. Сброс адаптации, прогрев, контрольные промеры и поездки — и машину можно возвращать владельцу.

Итог: автомобиль работает нормально, владелец доволен. Почему же в душе остался некоторый осадок? Вероятно, дело во времени, затраченном на принятие решения, в недостатке объективной информации о работе мотора в моменты сбоя. Где выход? Думаю, в цифровом осциллографе, многоканальном, с памятью, с режимом самописца. А что измерять? Вспомились темы о работе с датчиками давления и разрежения. Вот оно. Если развернуть на экране осциллограммы разрежения во впускном коллекторе и давления в выхлопной трубе, использовав для синхронизации сигнал с датчика искры первого цилиндра, изменения в работе двигателя должны быть четко видимы, причем поцилиндрово. Чем смотреть? Многоканальным USB-осциллографом с соответствующими датчиками, например, USB Autoscope с его штатными датчиками. Жаль, что в момент определения неисправности такой возможности не было, опыт и интуиция не могут полноценно заменить информацию.

PS-1. Перед публикацией материала, отправил статью товарищу, имеющему практику работы с датчиками разрежения, Сведенюк Валерию. Текст вернулся с припиской: «. сейчас и здесь нам не хватает правильного и направленного по нашему профилю осциллографа (в продаже есть много разных, лично пользуюсь постолографом, и это не для рекламы), с помощью которого решение о ремонте головки блока было бы принято без разных дополнительных проверок — соответственно ,без лишних времени и нервов. Неважно, будь то осциллограф пишущий или нет, главное — наличие датчиков, которые помогают нам найти и определить эту неисправность».

PS-2. Такие ситуации подталкивают к мысли — даже если Ваше СТО пока в разряде «малого сервиса», проводить обслуживание на качественно высоком уровне позволит лишь наличие оптимального набора оборудования и инструмента, который немногим отличается от оснащения средней по мощности СТО.

Троит двигатель шевроле лачетти + видео

Двигатели Шевроле Лачетти: технические характеристики, надежность

Chevrolet Lacetti – популярный автомобиль, выполняемый в кузове седана, универсала или хэтчбека, который стал востребованным во всем мире. Машина получилась удачной, с прекрасными ходовыми характеристиками, небольшим расходом топлива и оптимально подобранными силовыми установками, хорошо себя зарекомендовавшими для езды в городе и на трассе.

Двигатели

Автомобиль Lacetti выпускали с 2004 по 2013 год, то есть в течение 9 лет. За это время ставили разные марки двигателей с отличающимися комплектациями. Всего под «Лачетти» разработали 4 агрегата:

F14D3 – 95 л.с., 131 Нм.
F16D3 – 109 л.с., 131 Нм.
F18D3 – 122 л.с., 164 Нм.
T18SED – 121 л.с., 169 Нм.

Самые слабые – F14D3 с объемом 1.4 литра – ставились только на автомобили с кузовом хэтчбек и седан, универсалы не получили данные ДВС. Самым распространенным и популярным стал мотор F16D3, который использовался на всех трех автомобилях. А версии F18D3 и T18SED ставились только на машины с ТОПовыми комплектациями и использовались на моделях с любым типом кузова. Кстати, F19D3 – это улучшенный T18SED, но об этом позже.

F14D3 – самый слабый ДВС на «Шевроле Лачетти»

Этот мотор создали в начале 2000-х годов для легких и компактных автомобилей. Он прекрасно стал на Chevrolet Lacetti. Эксперты утверждают, что F14D3 – это переработанный «опелевский» мотор X14XE или X14ZE, устанавливаемый на Opel Astra. У них много взаимозаменяемых деталей, похожие кривошипно-шатунные механизмы, однако официальной информации об этом нет, это просто наблюдения экспертов.

ДВС неплохой, он оснащен гидрокомпенсаторами, поэтому регулировка зазоров клапанов не требуется, работает на бензине АИ-95, но можно залить и 92-ой – разницы не заметите. Также присутствует клапан EGR, который в теории снижает количество выбрасываемых вредных веществ в атмосферу за счет повторного сжигания отработанных газов в камере сгорания. На деле это «головная боль» владельцев автомобилей с пробегом, но о проблемах агрегата позже.

Также на F14D3 использует ременной привод ГРМ. Ролики и сам ремень следует менять через каждые 60 тыс. км., иначе обрыва с последующим гнутьем клапанов не избежать.

Сам двигатель прост до невозможности – это классический «рядник» с 4 цилиндрами и 4 клапанами на каждом из них. То есть, всего здесь 16 клапанов. Объем – 1.4 литра, мощность – 95 л.с., крутящий момент – 131 Нм. Расход топлива – стандартный для подобных ДВС: 7 литров на 100 км в смешанном режиме, возможный расход масла – 0.6 л/1000 км, но в основном угар наблюдается на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. Причина банальна – залегшие кольца, чем страдает большинство побегавших агрегатов.

Производитель рекомендует заливать масло вязкостью 10W-30, а при эксплуатации автомобиля в холодных регионах требуемая вязкость – 5W30. Считается, что лучше подходит оригинальное масло GM.

С учетом того, что на данный момент двигатели F14D3 в основном с большим пробегом, лучше лить «полусинтетику». Замена масла проводится через стандартные 15000 км, но с учетом низкого качества бензина и самого масла (неоригинальных смазок на рынке полно) менять его лучше через 7-8 тысяч километров. Ресурс двигателя – 200-250 тысяч километров.

Проблемы

Недостатки у двигателя есть, их немало. Самый главный из них – подвисающие клапаны. Это возникает из-за зазора между втулкой и клапаном. Образование нагара в этом зазоре затрудняет ход клапана, что ведет к ухудшению работы: агрегат троит, глохнет, нестабильно работает, теряет мощность.

В большинстве случаев данные симптомы предполагают указанную проблему. Мастера рекомендуют заливать только качественное топливо на проверенных заправках и начинать движение только после прогрева мотора до 80 градусов – в будущем это избавит от проблемы подвисания клапанов или, как минимум, отсрочит ее. На всех двигателях F14D3 данный недостаток имеет место – он был устранен только в 2008 году путем замены клапанов и увеличения зазора. Такой ДВС назвали F14D4, но на автомобилях Chevrolet Lacetti он не применялся. Следовательно, выбирая «Лачетти» с пробегом, стоит поинтересоваться, перебирали ли ГБЦ. Если нет, то есть большая вероятность появления проблем с клапанами в скором времени.

Также не исключены и другие проблемы: троение из-за забитых грязью форсунок, плавающие обороты. Часто на F14D3 ломается термостат, из-за чего двигатель перестает нагреваться до рабочей температуры. Но это несерьезная проблема – замена термостата осуществляется в течение получаса и стоит недорого.

Далее – течь масла через прокладку на клапанной крышке. Из-за этого смазка проникает в колодцы свечей, и тогда возникают проблемы с высоковольтными проводами. В основном на 100 тысячах километрах данный недостаток всплывает практически на всех агрегатах F14D3. Специалисты рекомендуют менять прокладку через каждые 40 тысяч километров.

Детонация или стук в двигателе говорит о проблемах с гидрокомпенсаторами или катализатором. Забившийся радиатор и последующий перегрев также имеет место, поэтому на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. желательно смотреть на температуру охлаждающей жидкости на термометре – если она выше рабочей, то лучше остановиться и проверить радиатор, количество антифриза в бачке и т.д. Клапан EGR – проблема практически всех моторов, где он установлен. Он прекрасно собирает нагар, который блокирует ход штока. В результате в цилиндры постоянно подается воздушно-топливная смесь вместе с выхлопными газами, смесь обедняется и возникает детонация, потеря мощности.

Проблема решается путем очистки клапана (его легко снять и убрать нагар), но это временная мера. Кардинальное решение также простое – клапан убирают, а канал подачи выхлопа в двигатель закрывают стальной пластиной. А чтобы на приборной панели не светилась ошибка Check Engine «мозги» перепрошивают.

В результате двигатель работает нормально, но выбрасывает в атмосферу больше вредных веществ. При умеренной езде, прогреве двигателя даже в летнее время, использовании качественного топлива и масла двигатель проедет 200 тысяч километров точно без проблем. Далее потребуется капремонт, а после него – как повезет. Что касается тюнинга, то F14D3 растачивают до F16D3 и даже F18D3. Это возможно, так как блок цилиндров на данных ДВС одинаковый. Однако проще взять под свап F16D3 и поставить его вместо 1.4-литрового агрегата.

F16D3 – самый распространенный

Если F14D3 устанавливался на хэтчбеки или седаны «Лачетти», то F16D3 использовали на всех трех типах автомобилей, включая универсал. Его мощность достигает 109 л.с., крутящий момент – 131 Нм. Его основное отличие от предыдущего мотора – объем цилиндров и, следовательно, повышенная мощность. Кроме Lacetti этот двигатель можно найти на Aveo и Cruze.