Какой привод у киа спортейдж

Как работает полный привод на Kia Sportage 3 (SL). Часть 1.

Начнем с довольно интересного вопроса – как же работает полный привод на Kia Sportage?
(Все сказанное будет справедливо для всех прочих автомобилей концерна Hyundai-Kia с электрогидравлическими муфтами Dynamax: Hyundai ix35, Hyundai Creta, Hyundai Santa-Fe, Hyundai Tucson, Kia Sportage 4 (QL), Kia Sorento, Kia Sorento Prime, с небольшими отклонениями, вызванными разными настройками в прошивке ЭБУ системы полного привода).
Заранее скажу: я не диагност, я не автомеханик, просто пытаюсь делать вывод на основе наблюдений и в своих выводах могу ошибаться. Если у вас есть другое мнение относительно того, какие выводы можно сделать исходя из описанных наблюдений – пишите в комментариях.
Существует две категории мифов про подключаемый полный привод на кроссоверах – негативные и позитивные.
Негативные мифы: задние колеса подключаются только после пробуксовки передних, полный привод работает только до 40 км/ч, мгновенно перегревается.
Позитивные мифы: сюда я бы отнес всякую маркетинговую чушь про супер-пупер-гипер-интеллектуальный привод, который определяет поверхность и условия движения и индивидуально передает момент на каждое колесо, постоянно держит привод подключенным (обычно речь идет про странные цифры вроде 10-15% крутящего момента) и не допускает проскальзывания колес.

И то, и другое – частично мифы, а частично – правда.
Я планирую написать несколько постов с моими наблюдениями за работой системы полного привода.
Пачка мифов №1: Зад подключается только после пробуксовки передних колес. Жесткая блокировка муфты эквивалентна part-time и не допускает пробуксовки задних колес.
Наблюдения за системой полного привода показывают, что команда на сжатие муфты дается заранее при каждом трогании автомобиля с места. А вот степень сжатия муфты будет зависеть от нажатия на педаль газа, угла поворота руля и последующих событий: если трогание прошло успешно и скорости колес равны, система понимает, что полный привод не нужен и тут же ослабляет муфту.
Приведу пример реальной дорожной ситуации.
Мне нужно было пересечь главную дорогу, при этом я находился на второстепенной. Движение по главной оживленное, поэтому надо было быстро проскочить в появившееся окно между автомобилями. Погода дрянь – с неба падает какая-то морось, температура около +5, я на летней резине и мне надо ехать в небольшой подъем Увидел окно между машинами, жму резко педаль в пол и машина спокойно и уверенно едет. Каких-либо пробуксовок, толчков, пинков я не ощутил.
А теперь давайте посмотрим, что же происходило в этот момент с системой полного привода. Для этого я приведу график с данными, записанными программой Car Scanner ELM OBD2 для iOS.

Время между чтением данных составляло около 150 мс. (т.е. 0,15 секунды), при чем в случае с системой полного привода в одном пакете данных приходят сразу все параметры, связанные с полным приводом, так что мы можем отследить, как быстро мозги системы полного привода реагируют на изменение условий.
Начнем с того, что когда я стоял на месте с зажатым тормозом (положение АКПП — D), система поддерживала сжатие муфты на уровне 13-14%. Т.е. на месте муфта немного поджата. Давление в муфте в этот момент составляло 3,5 бар.
Далее я отпускаю тормоз и сразу же прожимаю педаль газа почти до упора (если быть точным – до границы кик-дауна). На графике синим цветом обозначено нажатие на педаль газа, сначала оно почти сразу взмывает до

83%.
Сразу же ЭБУ дает команду на увеличение степени блокировки муфты. За 4 цикла чтения параметров (это примерно 600 мс, т.е. 0,6 секунды) заданная степень блокировки муфты поднимается до 100%. Тоже самое происходит и с давлением – оно поднимается до 15 бар за 600 мс. При этом увеличение давления происходит не сразу, а постепенно.

Специально выделил момент, в котором появилась скорость на колесах, чтобы вы могли увидеть все значения в этот момент.

Цвета на графике, если вдруг вы не понимаете подписи на английском языке: Желтый — заданная степень блокировки муфты, Черный — давление в муфте, зеленый — скорость переднего левого колеса, ну а педаль газа и так понятна
Приведу таблицу, на которой будет видно заданной соотношение степени блокировки и давления:
Степень блокировки (%) Давление (бар)
14% 3,5бар
18% 4бар
39% 7бар
83% 13,5бар
100% 15бар
(к сожалению, Драйв2 не позволяет вставлять нормальные таблицы, либо я просто не знаю как это делается, поэтому придется вставлять их простым текстом)
Теперь не очень приятное наблюдение.
Теоретически, при полностью заблокированной муфте связь между передом и задом должна быть жесткой, но нет. Если посмотреть внимательно, как менялась скорость по колесам, то можно увидеть, что в течение двух циклов чтения данных (это примерно 2х150=300 мс), скорость задних колес была меньше скорости передних.
Для наглядности, сделал таблицу (еще раз: между каждым циклом чтения проходило около 150 мс):
П.лев П.прав З.лев З.прав
0 км/ч 0 км/ч 0 км/ч 0 км/ч
1 км/ч 1 км/ч 0 км/ч 0 км/ч
7 км/ч 7 км/ч 4 км/ч 4 км/ч
8 км/ч 8 км/ч 8 км/ч 8 км/ч

Теперь краткая хронология того, что и как работало, для тех, кто читал невнимательно: нажата педаль – заблокировалась муфта – закрутились колеса

Теперь давайте рассмотрим обычную городскую ситуацию – движение в пробке. Вы стоите, машина впереди вас проехала 10 метров и остановилась, вы лениво отпускаете педаль тормоза, ваш автомобиль Kia Sportage плавно трогается, потом вы нажимаете на педаль тормоза и опять грустите от осознания бесконечности вселенной и пробок.
При чем тут полный привод? А вот представьте себе, за это короткое время он успел поработать!
Посмотрим на график:

Зеленой линией обозначено нажатие на педаль газа. Видите ее? Если приглядитесь, она идет ровно по оси X, т.е. нажатие на педаль газа все время было равно 0%.
Желтой линией обозначается заданная степень блокировки муфты.
Коричневая линия – скорость.
Пока автомобиль стоял на месте и была нажата педаль тормоза, скорость тоже была = 0, а степень блокировки муфты составляла 14%.
Как только я отпустил тормоз, система сама поджала муфту до уровня блокировки 23%-25% и как только система удостоверилась, что все колеса вращаются с одинаковой скоростью, степень блокировки муфты была снижена до уровня 12%-13%.

Исходя из всего вышеизложенного можно сделать следующие выводы:
— система полного привода старается подключить полный привод заранее, до того, как наступят условия для пробуксовки;
— несмотря на максимальную блокировку муфты, все равно в ней может допускаться проскальзывание фрикционов, соответственно возможна и небольшая пробуксовка передних колес, которая водителем практически не ощущается.

В следующих частях постараюсь рассказать про работу полного привода в городе, на трассе и что же дает кнопка LOCK.

Выясняем, так ли нов новый кроссовер Kia Sportage

Российские цены на Sportage — от 1 189 900 до 2 099 900 рублей. Родственный Hyundai Tucson стоит . На выбор — два бензиновых двигателя, дизель, три вида коробок передач, полный или передний привод. Гарантия — пять лет или 150 000 км.

В автопроме, во всяком случае массовом, так заведено: новую модель строят на базе замечаний клиентов к старой. А чем не устраивал владельцев стильный кроссовер Kia Sportage уходящего поколения? По словам российских маркетологов корейской марки, те жаловались на отделочные материалы салона, неудобные передние кресла и скромный набор доступных опций. Одним не хватало места над головой на втором ряду, другие ругали обзорность. Однако ездовые манеры прошлого Спортейджа, говорят, устраивали и россиян, и европейцев. Значит ли это, что новый автомобиль, как и предшественник, едет так себе?

Вместе с коллегами-журналистами мы годами ругали прежний Sportage главным образом за подвеску. Перед этой презентацией я освежил впечатления, прокатился на машине из последних партий и убедился: ругали не зря. На ходу автомобиль жёсткий и дряблый — передняя подвеска громко озвучивает проезд неровностей, пробои на крупных ямах сотрясают кузов, в поворотах — заметные крены, а на волнистом шоссе — раскачка. Букет проблем! Однако нас, похоже, услышали. Новый Sportage на ходу отличается от предшественника в лучшую сторону.

На 19-дюймовых колёсах новинка уделяет микропрофилю полотна столь же много внимания, как предшественник на 17-дюймовых, но на средних и крупных колдобинах стало явно мягче. Я прохватил по бугристой пересечёнке на скорости 80 км/ч — ни одного пробоя! До образцовой плавности хода кроссоверу ещё далеко, всё-таки неровностей замечает он много, не выматывает, но потряхивает. Однако в целом шасси более энергоёмкое и приятное, чем в том же Тусане.

Улучшилась управляемость. С перенастроенными электроусилителем и подвеской, с более жёстким кузовом Sportage живее откликается на повороты руля и радует адекватной обратной связью. Входишь в виражи увереннее, за траекторию на серпантинах держишься крепче. Понятнее стали и тормоза: свободный ход педали чуть увеличился, но при экстренном замедлении на неё больше не нужно вставать двумя ногами. Вопросы оставили только машины серии GT-Line, которые по настройкам якобы не отличаются от иных версий. На скорости на руль приходят знакопеременные импульсы, будто вместе со мной рулит кто-то ещё — при выключенных-то электронных помощниках!

Под более интересное шасси просится способный силовой агрегат. Например, 177-сильный турбомотор 1.6 T-GDI с преселективным «роботом», которые позволяют кроссоверу набирать сотню за 9,1 с. Но такой — лишь на страницах пресс-релиза. А передо мной — наиболее дорогие модификации с двухлитровым турбодизелем (185 л.с., 400 Н•м) и классическим, известным по прошлой модели шестиступенчатым «автоматом». Пусть спурт до сотни занимает уже 9,5 с, но жаловаться грех. В салоне дизель выдаёт себя только тягой — прёт с самых низов! Переключения мягкие и достаточно быстрые: в большинстве ситуаций «автомат» выбирает ровно ту передачу, которую ждёшь. Ускорение под негромкое бурчание накатывает плавно, но мощно.

Пока трафик жиденький, хватает обычного режима работы силового агрегата. Но в плотной городской толчее мотору с коробкой больше подходит программа Sport. Связь по акселератору становится жёстче, реакции на подачу топлива во всём диапазоне оборотов — живее. Так проще занимать на дороге освободившееся пространство, дозировать тягу. Не возникает трудностей и с обгонами на магистрали, хотя после 120 км/ч дизель заметно сникает. Электрогидравлическую муфту Magna, которая подключает задние колёса, в этот раз мы не проверяли, но на прежнем Спортейдже она срабатывала быстро — и склонностью к перегреву в отличие от тусановского узла не страдала.

Как бы ни был хорош дизельный Sportage, с ценой от 1 819 900 рублей его можно сразу заносить в Красную книгу. Хотя версия 1.6 T-GDI ещё дороже — от 2 069 900 рублей. Понятно, что большинство выберет Sportage 2.0. Бойким характером он не обладает, зато прогресс по другим аспектам в нём заметнее. Здесь стало уютнее! Салон отделан более приятными материалами, сиденья улучшены, увеличились диапазоны их регулировок. Спереди и сзади теперь свободнее как в ногах, так и над головой. Суженные стойки и увеличенные зеркала улучшили обзорность. А список опций пополнили биксеноновые фары, электропривод багажной двери, системы слежения за слепыми зонами, удержания в полосе движения и распознавания дорожных знаков.

Корейцы угодили если не всем, то — большинству. Журналисты будут меньше ворчать, клиенты охотнее покупать. В нынешнем году в представительстве KIA рассчитывают сохранить 12-процентную долю сегмента, что застолбил за собой прошлый Sportage. В 2015-м у нас удалось продать 20 751 машину — спрос упал на 32,2% против, например, 40,6% у Тигуана и 30,4% у Тойоты RAV4. Можно сказать, умеренно. Поэтому, по-моему, нет причин, по которым новый Sportage с задачей не справится. С таким сочетанием цены, оснащения, силовых агрегатов и перенастроенного шасси все задатки для успеха у него есть.

Паспортные данные

Техника

История Алексей Смирнов, Роберт Есенов, Леонид Попов

В начале девяностых годов прошлого века фирма KIA представила миру свой первый внедорожник. О кроссоверах тогда никто не слыхивал, так что появившийся в сентябре 1993-го Sportage первого поколения был сработан по классической схеме: рамная конструкция, жёстко подключаемая передняя ось, двухступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей, зависимая задняя подвеска. На первых порах Sportage выпускался с бензиновым двухлитровым двигателем мощностью 95 или 128 л.с., а также с 83-сильным турбодизелем.

Спустя восемь лет после начала производства первый Sportage обновили, подретушировав ему внешность и интерьер, а также пополнив его моторную гамму турбодизелем объёмом 2,2 л. На основе пятидверки стали производить удлинённую на 305 мм модификацию. Такой Sportage получил звание Grand. В 1999 году производство внедорожника развернули в Калининграде, где он продолжал выпускаться вплоть до 2007-го. Общий тираж — 554 тысячи машин.

Появившийся в сентябре 2004-го Sportage второго поколения был менее утилитарным. Раму сменил усиленный несущий кузов, вместо демультипликатора использовалась вискомуфта в приводе задних колёс. Подвеска стала независимой — стойки McPherson «по кругу». Вдобавок Sportage оказался клоном кроссовера Hyundai Tuscon.

Если модель-предшественница довольствовалась двумя коробками передач на выбор, то «второй» Sportage — тремя («механика» с пятью и шестью ступенями, а также четырёхдиапазонный «автомат»). Клиентам предлагались версии с передним или полным приводом. Производство кроссовера было налажено на заводах в Южной Корее, Словакии, Китае, Филиппинах, Эквадоре, Украине и России. Выпуск продолжался до 2010 года. Всего с конвейера сошло 842 200 автомобилей.

Третье поколение Спортейджа компания представила в 2010-м. Автомобиль снова разделил основу с собратом Hyundai ix35/ Tucson. Подвеска спереди осталась похожей (стойки McPherson, которые приобрели больший наклон), а вот сзади появилась многорычажка с разнесёнными пружинами и амортизаторами. Более жёсткий кузов также способствовал улучшению управляемости.

Машина сохранила муфту в приводе задней оси. Под капотом — новый мотор с непосредственным впрыском 1.6 GDI на 140 сил. Помимо того, были бензиновые агрегаты 2.0 и 2.4 и дизели 1.7 и 2.0 (от 115 до 184 л.с.). Сборка автомобиля была налажена в Корее, Словакии, Индонезии и России (на «Автоторе»). В 2013 году модель пережила рестайлинг, в ходе которого внешность была скорректирована совсем незначительно, но изменены приборка и мультимедийный комплекс, появился новый бензиновый агрегат 2.4 GDI на 184 «лошади». «Третий» Sportage стал наиболее успешным, превзойдя предшественника по продажам вдвое — свыше 1,65 млн штук.

Как работает полный привод на Kia Sportage

Полноприводная трансмиссия позволяет кроссоверу Sportage использовать свои мощностные характеристики максимально эффективно. Полный привод повышает проходимость автомобиля в тяжелых дорожных условиях и улучшает управление на скользких покрытиях. Чтобы воспользоваться этими опциями в полной мере, необходимо понимать, как работает полноприводная трансмиссия на Киа Спортэйдж. На сегодняшний день корейский кроссовер представлен в четырех поколениях. Рассмотрим, чем отличаются трансмиссии разных поколений Sportage.

Полный привод на Киа Спортэйдж первого поколения

Управление полным приводом Kia Sportage 1 (выпускался с 1994 по 2003 год) выполняется с помощью раздатки Парт-тайм, лишенной межосевого дифференциала. Отсутствие узла означает, что активация 4WD при движении на ровном покрытии ускоряет износ трансмиссии. Зато в тяжелых дорожных условиях система полного привода полностью демонстрирует свои преимущества. Этому способствует наличие понижающей передачи, предотвращающей перегрев КПП на труднопроходимых участках.

Среди недостатков трансмиссии Sportage первого поколения следует выделить недолговечность колесных муфт и игольчатых подшипников. Регулярная шприцовка крестовин и заднего кардана продлевает срок службы механизма.

Вам будет также интересно:

Полный привод на Киа Спортэйдж второго поколения

Kia Sportage 2 (выпускается с 2004 года) оснащается подключаемым полным приводом с системой управления Active Torque Transfer. Система самостоятельно изучает дорожное покрытие и в зависимости от ситуации активирует заднюю ось для повышения проходимости кроссовера. Тяговый момент передается с помощью муфты, исполняющей роль дифференциала.

Включение полного привода Kia Sportage 2 выполняется клавишей «LOCK», расположенной на приборной панели кроссвера. Информация, собранная индикаторами, поступает в ЭБУ. Благодаря этому система Sportage второго поколения управляет трансмиссией, но работать на опережение она не может.

Полный привод на Киа Спортэйдж третьего поколения

Полноприводная трансмиссия на Kia Sportage третьего поколения (на рынке с 2010 года) не рассчитана на езду по бездорожью, зато идеально подходит для движения в городских условиях, в том числе зимой. Полный привод может функционировать в автоматическом режиме или в режиме блокировки. В первом случае 4WD включается на основе данных ЭБУ, считывающего информацию о текущем состоянии двигателя, скорости вращения колес и т. д. Электромагнитная муфта обеспечивает активацию заднего моста.

Включение и выключение режима блокировки выполняет кнопка «LOCK». Активацию полного привода подтверждает оранжевая лампочка на приборной панели. В режиме блокировки полный привод активен до набора скорости 40 км/ч. При достижении отметки в 30 км/ч задний мост постепенно дезактивируется и окончательно отключается на контрольной отметке — 40 км/ч. При сбрасывании скорости режим полного привода на Киа Спортэйдж активируется в обратном порядке.

Полный привод на Kia Sportage четвертого поколения

Спортэйдж четвертого поколения (на рынке с 2015 года) укомплектован системой полного привода Dynamax AWD. Принцип работы заключается в замыкании электромуфты в результате давления, создаваемого героторной помпой. Оптимальное распределение тяги между задними и передними колесами выполняется системой AWD на программном уровне.

Вместе с тем система полного привода выполняет следующие функции:

Повышение боковой устойчивости автомобиля за счет акцентирования момента силы на задней оси.

Автоматическая блокировка муфты при скорости ниже 40 км/ч. Это помогает проходить наклоны и небольшие диагональные вывешивания.

Подключение задней оси на скользких участках, что способствует повышению управляемости и устойчивости автомобиля.

Упрощение старта кроссовера на скользкой поверхности за счет передачи момента силы на задние колеса.

Как мы видим, система полного привода не стоит на месте и с каждым новым поколением представляет собой более современную и практичную технологию. Полноприводная трансмиссия четвертого поколения не только упрощает управление кроссовером, но также позволяет использовать технические характеристики Kia Sportage максимально продуманно и эффективно.

Противотуманные фары (ПТФ) Kia Rio: установка и замена своими руками

В этой статье мы подробно разберем вопрос, как установить противотуманные фары на Киа Рио последнего поколения.

Замена передних и задних тормозных колодок Kia Rio 3

Тормозные колодки — это рабочий элемент тормозной системы автомобиля. За счет их взаимодействия с поверхностью катания тормозных дисков возникает сила трения и тормозной момент.

Как снять передние и задние бампера на Kia Rio 4

В современном автомобиле, которым является Kia Rio 4, бампер — не просто буфер, предотвращающей повреждение кузова спереди и сзади при парковке или столкновении с другими транспортными средствами.

Задиристый мотор и отгнивающий полный привод: стоит ли покупать Kia Sportage III за миллион

Третье поколение Sportage появилось в 2010 году – то есть, самые первые машины приближаются к своему юбилею. Однако здесь многое зависит от бюджета: если денег меньше 800-900 тысяч, то выбирать придется из этих немолодых уже машин, а вот располагая миллионом, можно замахнуться на самые свежие, которым нет еще и пяти лет. С учетом рестайлинга 2014 года это будет обновленная машина, которая должна порадовать небольшим пробегом. С одной стороны, это важно, так как маленький пробег обещает больший остаточный ресурс. А с другой, некоторые особенности здесь проявляются бессистемно – у кого-то на большом пробеге, а у кого-то на первых десятках тысяч километров. Посмотрим, какие именно.

Kia Sportage ‘2010–16

С учетом сравнительно небольшого возраста серьезных кузовных проблем ждать не приходится – основная масса изъянов связана с некачественным восстановлением после ДТП. Тем не менее, стоит внимательно осмотреть не только внешние панели кузова, но и швы со стыками: уже первые владельцы находили ржавчину там, где ее обычно не бывает, например, на дверях. Крыша тоже в «списке подозреваемых»: краска нередко вспучивается не только на рамке лобового стекла, но и выше нее, и все зависит от того, озадачится ли владелец зачисткой и подкраской. Разумеется, сколы на капоте и точечная коррозия в арках и на порогах вполне вероятны – здесь стоит оценить то, как с ними боролись. Рыжие пятна, точечно замазанные кисточкой поверх ржавчины, говорят об отсутствии любви к машине и к логике в целом: ржавчина на сколах тут появляется быстро и развивается охотно, а ЛКП тонкое.

Kia Sportage ‘2010–16

С учетом статуса кроссовера и наличия опционального полного привода обязательным стоит считать осмотр днища. На Sportage не так часто злоупотребляют бездорожьем, поскольку автомобиль для него не очень-то приспособлен, но если снизу есть повреждения и остатки грязи в полостях, стоит насторожиться: такую езду не любит не только кузов, но и муфта полного привода, и крестовины кардана. В общем, выбирая между проблемами сверху и снизу, проще перекрасить капот, чем разбираться с неисправностями полного привода, которые и без внедорожной эксплуатации не преминут себя проявить.

Kia Sportage ‘2010–16

Подвески на Sportage – независимые и спереди, и сзади, так что ремонт на запущенной стадии выльется в копеечку. Однако в целом корейцы весьма лояльны к кошельку владельца машины: даже оригинальные запчасти умеренно дороги, а ремонтопригодность высока. К примеру, сайлентблоки, втулки и прочая мелочь уже в оригинале предлагаются по отдельности, а не в сборе с рычагами, ступичные подшипники тоже меняются не вместе с кулаком – в общем, здесь трудно разориться на железе. Тем не менее, подвеска не любит перегрузов, нестандартных колес и плохих дорог, так что повод поторговаться здесь наверняка найдется, хоть этот торг и не будет серьезным.

Один из камней преткновения при покупке подержанного Sportage – это полный привод. Покупать кроссовер без него кажется идеей странной, а его наличие обещает определенный объем возни как при выборе, так и в содержании. Ключевой проблемой стал отказ полного привода из-за коррозионных повреждений шлицевого соединения коробки и раздатки. С завода эта точка не смазана, а разрушающийся со временем сальник правого привода, проходящего сквозь раздатку, приводит к появлению здесь влаги. Шлицы сначала ржавеют, потом гниют, и рано или поздно происходит ожидаемое: их «слизывает», и автомобиль становится переднеприводным.

Kia Sportage ‘2010–16

Kia Sportage ‘2010–16

В годы актуальности модели многие владельцы даже добивались не просто бесплатного ремонта, а гарантийной замены раздатки в сборе, но сегодня рассчитывать на чудеса не приходится. При этом у кого-то узел проходит до разрушения шлицов 300 тысяч, а у кого-то 30, и некоторые владельцы за время обладания машиной ремонтировали узел не по одному разу. В общем, нужно уточнить, знаком ли хозяин машины с проблемой, загерметизирован ли стык двигателя и коробки, и когда менялся сальник приводов (в частности, правого). Ответ «нет/ не знаю» можно трактовать как немного подозрительный, но проверять состояние шлицов крайне желательно в любом случае. К счастью, это можно сделать без снятия раздатки – ее просто откручивают и сдвигают назад, чтобы оценить, к чему готовиться. Из плюсов в этой ситуации упомянем лишь то, что ремонт узла уже освоен, и можно ограничиться заменой элементов шлицевого соединения, а не покупать на разборке коробку и раздатку за 100-150 тысяч, как делали некоторые владельцы.

Увлекшись диагностикой шлицов, важно не забыть проверить прочие элементы полного привода – в частности, муфту и кардан. Первую некоторые владельцы регулярно перегревают, доводя до некондиционного состояния, а второй здесь просто довольно нежный и меняется, как положено, в сборе за 27-30 тысяч.

Kia Sportage ‘2010–16

Выбор коробок передач представлен как механикой (на 5 ступеней до рестайлинга и на 6 – после), так и шестиступенчатым автоматом A6MF1/A6LF1. Ручные коробки ожидаемо редко напоминают о себе – во-первых, их немного, около 25% рынка, а во-вторых, у них нет хронических болезней. Возможно, ресурс сцепления у некоторых владельцев оказывается ниже ожидаемого, но оно так дешево (10-12 тысяч за неоригинальный комплект и не более 20 за оригинальный), что вряд ли это стоит считать недостатком. С автоматом все несколько сложнее, и начинается все с «необслуживаемости» коробки в гарантийный период. Если жать на газ умеренно, а масло в коробке менять хотя бы раз в 80 (а лучше в 60) тысяч километров, то она вполне может пройти 150-170 тысяч до первого ремонта с заменой накладок блокировки гидротрансформатора. Однако на практике владельцы модного кроссовера зачастую любят погонять и верить стереотипам о масле «на весь срок службы» (хотя даже в руководстве указана замена масла в АКП на 90 тысячах при «тяжелых условиях эксплуатации»), и результат немного предсказуем. Диагностика и тест-драйв – обязательные пункты проверки, а рывки и толчки при переключениях – повод поискать другую машину, благо выбор на рынке есть.

Kia Sportage ‘2010–16

Kia Sportage ‘2010–16

Выбор двигателя фактически сводится к выбору между бензином и дизелем: это либо двухлитровый 150-сильный бензиновый агрегат, либо 136-сильный дизельный того же объема. Есть еще 184-сильный мотор на солярке – по железу он практически идентичен младшему за исключением наддува. Но дизели и без того немногочисленны – менее 10% рынка, так что искать именно такой Sportage в топовой комплектации с мощным мотором будет непросто. В целом ничего необычного от машин на «тяжелом топливе» ждать не стоит: это тщательная диагностика топливной аппаратуры, проверка состояния турбины и системы EGR. Форсунки стоят по 20-30 тысяч за штуку, причем цена оригинальных вполне сравнима с тем, что предлагается под маркой Bosch.

Kia Sportage ‘2010–16

Бензиновый мотор – штука более непредсказуемая. В целом это довольно простой агрегат – атмосферник с цепным приводом ГРМ, ужатый под наше налоговое законодательство до 150 л.с. Фазорегуляторы здесь и на впуске, и на выпуске, но стоят они 7-10 тысяч за оригинальную деталь и 4-5 за заменитель, так что их назвать сложностью язык не повернется. А вот самым популярным словом, которое ассоциируется с этим мотором, стало «задиры», от него с небольшим отрывом отстают слова «стук» и «масложор». При этом проблему с потреблением масла, стуком и последующим задиром цилиндров нельзя назвать повальной, но случаев было достаточно много, чтобы болезнь стали считать хронической. До рестайлинга стучать могут еще и клапаны – здесь нет гидрокомпенсаторов, а обновление принесло кроссоверу и мотор серии NU, который получил «гидрики», но не избавился от прочих вопросов. Помимо диагностики стоит включить в список процедур осмотр состояния цилиндров при помощи эндоскопа – делать капитальный ремонт через полгода после покупки вряд ли оправдано, а случаи проблем с цилиндрами встречаются даже на рестайлинговых машинах с пробегом менее 70 тысяч километров. Недобрым знаком можно считать и початую литровую бутылочку масла в багажнике. Ну а хорошая новость на этом фоне – то, что вышеописанные проблемы встречаются далеко не на всех машинах, и если эндоскоп не показал ничего криминального, есть шанс проехать на этом моторе и 200, и 250 тысяч километров. Главное – следить за состоянием поршневых колец и потреблением масла, которого в идеале быть не должно. А помимо диагностики собственно мотора стоит поинтересоваться состоянием катализатора: проблемы с ним тоже чреваты пылью в цилиндрах и задирами, поэтому отработанный катализатор зачастую не меняют, а просто удаляют, заодно перепрошивая ЭБУ под Евро-2.

С учетом особенностей, описанных выше, основной задачей при выборе машины за хороший бюджет становится поиск автомобиля без аварийного прошлого и с честным небольшим пробегом. Помимо физического осмотра нелишней будет и проверка прошлого машины с помощью специальных сервисов, таких как Автотека: так можно не только убедиться в правдивости пробега и узнать историю ДТП, но и обезопасить себя от залоговых, кредитных и арестованных автомобилей.

Kia Sportage ‘2010–16

Вооружившись первичным набором знаний, можно попробовать выбрать машину с большими шансами на светлое будущее. Учитывая малочисленность дизеля, легче будет найти рестайлинговую бензиновую машину с АКП, полным приводом и небольшим пробегом – например, вот такую. И если пробег окажется реальным, цилиндры нетронутыми, а коробка исправной, на таком Sportage можно проехать еще более сотни тысяч без серьезных вложений. Пусть и не без доли везения.

Почему не работает полный привод на «Киа Спортейдж» 3 и 4 поколений: устройство, причины неполадок и ремонт

Купить
Купить
Купить

Популярный корейский кроссовер выходит с передним или полным приводом. Последний позволяет машине использовать весь резерв мощностей мотора. Система 4WD (или 4х4) повышает надежность прохождения скользких дорог и в преодолении сложных участков пути. Однако как работает полный привод на «Киа Спортейдж» 3 и 4 поколений, проблемы с ним, представляет не каждый владелец «паркетника».

Принцип работы

Узел располагается под днищем автомобиля. Чтобы понять принцип работы полного привода «Киа Спортейдж» 4, нужно разобраться в его компонентах.

Механизм состоит из следующих деталей:

• раздаточная коробка – элемент трансмиссии, характерный для машин с цельным приводом, связывает два моста и распределяет между ними крутящий момент от ДВС;
• электромагнитная муфта – электрическая машинка, которая соединяет и разъединяет находящиеся в зацеплении пары;
• карданный вал (крестовина) — объединяет раздаточную коробку с муфтой.

Раздатка крепится к корпусу КП. Система привода 4х4 работает на бензиновых и дизельных двигателях на автомате или механике.

Электронный блок, скрытый облицовкой передней панели, распоряжается крутящим момент между двумя мостами автомобиля. На ЭБУ стекаются сведения с дроссельной заслонки о работе силовой установки, количестве вращений и угле поворота колес, а также информация с системы АБС (антиблокировки тормозов).

Включают полный привод на «Киа Спортейдж» 3 через электромагнитную муфту.

При этом существуют два способа подключения ПП:

1. Автоматический – по рекомендации ЭБУ.
2. Режим блокировки – срабатывает со специальной кнопки. Клавиша располагается слева на доске приборов, либо рядом с рычагом КПП.

При втором методе нажатие клавиши (включение ПП) сопровождается желтым цветом контрольной лампочки на приборной доске. Блокировка запускается до увеличения скорости «Киа Рио» до 40 км/ч. На задний мост приходится 50% момента вращения колес. Когда спидометр показывает 30 км/ч, задняя ось начинает отключаться. Во время сброса скорости происходит обратное явление – задняя ось подключается.

Чтобы отключить полный привод (ПП) на «Киа Спортейдж» 3, нажмите клавишу повторно.

Между мостами нет дифференциала. Момент силы передается на электрогидравлическую муфту, а ЭБУ обрабатывает данные и в нужном соотношении отключает электрическую машинку (муфту). Мерцающий красным цветом индикатор сигнализирует о проблемах в узле, требует немедленной проверки работы полного привода на «Кия Спортейдж» 3.

Причины недействующего полного привода

Механизм 4WD кроссовера «Рио» создан для городских улиц, проселочных дорог, скользких покрытий, но не для крутого бездорожья. Эксплуатация в трудных условиях приводит к поломкам.

Неисправность муфты включения ПП

Причин неработающего полного привода на «Киа Спортейдж» 3 немного. Самая простая – перегрев электромагнитной муфты во время долгой пробуксовки.

Поломка проявляется так: задняя ось не подключается, индикатор горит красным цветом. Исправить дело можно только заменой муфты. Покупка нового элемента обойдется недешево, но поменять деталь нетрудно.

Коррозия шлицевого соединения между КПП и раздаткой

Ржавчина – бич металлических частей, работающих во влажной и грязной среде. Поэтому осматривайте узлы автомобиля на подъемнике, чтобы проверить работу полного привода на «Киа Спортейдж» 3. Убедитесь, что колеса поворачиваются при вращающейся крестовине.

Если этого нет, нужно менять раздаточную коробку либо ремонтировать дифференциал КПП. Коррозия на шлицевом зубчатом соединении коробки скоростей появляется в сальнике. Последний установлен на входе в промежуточный вал.

Как отремонтировать

Ремонт муфты можно провести в гараже.

1. Установите машину над смотровой ямой, зафиксируйте колеса против отката.
2. Снимите электрическую машинку с редуктора, подставьте емкость для сбора масла.
3. Сдвиньте вал с оси, вытолкните вал из-под сальника, предварительно сдвинув его с оси. Смазка начнет медленно вытекать: подождите несколько минут.
4. Поверните муфту, постучите по торцевой части входного вала.
5. Когда крышка откроется, разложите обойму фрикционов в правильном порядке, чтобы было проще последовательно собирать детали.
6. Подденьте отверткой и снимите стопорное кольцо.
7. Промывайте очистителем каждую из разложенных деталей, ставьте на место.
8. Промойте все полости муфты. Пользуйтесь баллончиком с трубочкой, чтобы достать все уголки узла.

Реставрация завершена, приведите авто в первоначальный вид.