Регулятор гидравлического давления — общие сведения, снятие и установка
11.4 Регулятор гидравлического давления — общие сведения, снятие и установка / Citroen Xantia
Регулятор гидравлического давления — общие сведения, снятие и установка
См. предупреждения, приведенные в разделе Общая информация и меры предосторожности. При сборке потребуются новые уплотнители гидравлических трубок, а также новые шланговые хомуты.
Регулятор давления расположен под автомобилем и установлен на сборке главного аккумулятора и выполняет следующие функции:
a) Ограничивает напор, развиваемый насосом высокого давления за счет возврата избытка жидкости обратно в резервуар;
b) Обеспечивает подачу гидравлической жидкости при падении напора ниже заданного значения.
Давление включения и отключения подачи жидкости регулируются за счет подбора специальных уравнительных шайб (см. Спецификации). Регулировка должна производиться в условиях мастерской автосервиса.
Порядок выполнения
1. Сбросьте давление в гидравлической системе (см. Общая информация и меры предосторожности).
2. Заведите под блок регулятора сливную емкость. Снизу под блоком отпустите крепежный хомут и отсоедините гидравлический шланг. Приготовьтесь к сбору проливаемой жидкости.
3. В верхней части блока отпустите штуцерные соединения и отсоедините две гидравлические трубки. Вновь будьте готовы к сбору проливаемой жидкости. Сразу же закупорьте открытые концы трубок и штуцеров во избежание попадания в систему грязи.
4. Отдайте гайку болта крепления фиксаторов трубок на верхней стороне регулятора. Сдвиньте трубки в сторону.
5. Отдайте гайку крепежного болта и отделите опорный кронштейн нижнего шланга от монтажной скобы регулятора.
6. Отдайте крепежную гайку и снимите опорные кронштейны трубок с крепежной шпильки регулятора.
7. Отдайте гайку и снимите опорный кронштейн трубок с монтажной скобы регулятора.
8. Выверните болт крепления монтажной скобы регулятора к сборке трансмиссии.
9. Выверните болт и шпильку крепления переднего опорного кронштейна регулятора к трансмиссии. Снимите регулятор.
Установка производится в обратном порядке. Обратите внимание на следующие моменты:
a) Проследите за правильностью установки опорных кронштейнов гидравлических линий. Удостоверьтесь, что никакие трубки и шланги не натянуты;
b) В случае необходимости замените резиновые уплотнители штуцерных соединений гидравлических трубок;
c) Поднимите давление в системе (см. Общая информация и меры предосторожности);
d) Проверьте уровень гидравлической жидкости, в случае необходимости произведите соответствующую корректировку (обратитесь к Главе Текущее обслуживание).
Ситроен Ксантия- гидравлическая подвеска( часть2)
Регулятор давления ситроен ксантия
Замена Гидравлических трубак Citroen ксантия
Ситроен Ксантия-гидроподвеска! Часть 1.
Руководство по ремонту Citroen Xantia (Ситроен Ксантия) 93-98 г.в. 6.1.13 Снятие и установка компонентов системы Magneti-Marelli 8Р
См. Снятие и установка компонентов системы Bosch Motronic 5.1.
Потенциометр оси дроссельной заслонки
Потенциометр установлен справа на корпусе дросселя. Сначала отсоедините отрицательный провод от батареи.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
Электронный блок управления (ECU)
См. Снятие и установка компонентов системы Bosch Motronic 5.1.
Шаговый мотор регулировки оборотов холостого хода
Шаговый мотор расположен с передней стороны корпуса дросселя. Сначала отсоедините отрицательный провод от батареи.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
Датчик абсолютного давления в трубопроводе (МАР)
См. Снятие и установка компонентов системы Bosch Motronic 5.1.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
См. Главу Системы охлаждения, отопления.
Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
Датчик IAT расположен на корпусе дросселя.
Датчик положения коленчатого вала
См. Снятие и установка компонентов системы Bosch Motronic 5.1.
Блок реле системы впрыска топлива
См. Снятие и установка компонентов системы Bosch Motronic 5.1.
Нагревательный элемент дроссельной камеры
Нагревательный элемент установлен в верхней части корпуса дросселя. Сначала отсоедините отрицательный провод от батареи.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
Топливная магистраль и инжекторы впрыска топлива
Регулятор давления топлива
Потенциометр оси дроссельной заслонки
Электронный блок управления (ECU)
ECU помещен в пластмассовый короб, закрепленный на брызговике правого переднего колеса. Для снятия ECU необходимо отсоединить отрицательный провод от батареи.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
Шаговый мотор регулировки оборотов холостого хода
Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе (МАР)
Датчик МАР находится в арке правого переднего колеса.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
См. Главу Системы охлаждения, отопления.
Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
Датчик IAT расположен в основании корпуса дросселя.
Датчик положения коленчатого вала
См. Снятие и установка компонентов системы Bosch Motronic 5.1.
Блок реле системы впрыска топлива
См. Снятие и установка компонентов системы Bosch Motronic 5.1.
Нагревательный элемент дроссельной камеры
См. информацию, приведенную в соответствующем подразделе моделей 1.6 и 1.8 л.
Датчик скорости движения автомобиля (VSS)
VSS встроен в сборку привода спидометра (см. Ручная коробка переключения передач).
Citroen Xantia в деталях. Сухопутный самолет
1992 год. Представлен Citroёn Xantia — пятидверный хэтчбек. Двигатели — четырехцилиндровые рядные, бензиновые, серии XU: 8-клапанные 1,8 л, 74 кВт/101 л.с. и 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.; 16-клапанный 2,0 л, 112 кВт/153 л.с.; дизельные вихрекамерные серии XUD: 1,9 л, 51 кВт/69 л.с. и 1,9 л, 66 кВт/90 л.с. с турбонаддувом. Коробки передач — М5, привод — передний.
1994 год. Бензиновый двигатель 1,6 л, 65 кВт/89 л.с., мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 110 кВт/150 л.с. Автоматическая КП. Версия Activa.
1995 год. Представлен универсал. Мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 108 кВт/147 л.с.
1996 год. Бензиновые двигатели: у Р4 1,8 л появляется вариант 16V: 81 кВт/110 л.с.; мощность Р4 2,0 л уменьшена до 97 кВт/132 л.с.; появился Р4 2,0 л, с турбонаддувом: 108 кВт/147 л.с.; в конце года выпущен V6 2,9 л, 140 кВт/190 л.с. Вихрекамерный дизель 2,1 л, 80 кВт/109 л.с.
1997 год. Двигатель 1,6 л заменен на 8-кл. 1,8 л, 66 кВт/90 л.с., а 1,9d — на 1,9sd (ТРК низкого давления) 55 кВт/75 л.с.
1998 год. Рестайлинг: изменились капот, фары, задние фонари, приборная панель, улучшилась пассивная безопасность. Появился дизель «коммон рейл» (HDi), Р4: 2,0 л, 80 кВт/109 л.с.
1999 год. Добавился дизель HDi Р4: 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.
К сожалению, долгое время эта марка оставалась в России почти столь же редкой, как «Роллс-Ройс» или «Бентли», о которых все слышали, но мало кто видел воочию.
Однако в 90-х годах вал подержанных машин из Европы принес к нам и авто с двойными шевронами — в основном из Франции, где большинство автомобилистов безоговорочно поддерживают своих производителей.
Сравнительно популярной на рынке стала «Ксантия». Сегодня за нее просят от пяти тысяч долларов за десятилетний экземпляр до восьми-девяти за шести-семилетний (после рестайлинга). Но выбирать сложную технику нужно особенно тщательно, тем более что настоящих специалистов по этим машинам не так уж много.
КУДА ИЗВОЛИТЕ?
Прежде всего стоит хорошенько задуматься, нужен ли вам «Ситроен». За отменную плавность хода и возможность изменять дорожный просвет придется платить. По стоимости обслуживания на фирменном сервисе «Ксантия» сравнима с популярными «немцами» или «японцами». А вот своими силами здесь зачастую не обойтись. К тому же фирма всегда старалась идти своим путем, самостоятельно создавая программное обеспечение, сканеры, даже алгоритм кодировки магнитолы, который и «профи» не очень-то по зубам (наверное, поэтому они почти не привлекают воришек). Словом, если поблизости из техцентров — только МТС со своим «фирменным» инструментом, на ее специалистов не рассчитывайте.
Этой «француженке» грех поручать черную работу: быть на посылках, таскать тяжелый прицеп или возить мешки с картошкой — не ее удел. Хотя — удобно: при загрузке и задок можно опустить, и дорожный просвет поклажа не съест! Но создана она для удовольствия: ее призвание — путешествия. Не разочарует «ксюша» и любителей охоты да рыбалки: большой клиренс, плоское днище и сравнительно короткие для автомобиля такого класса свесы (особенно задний) позволяют двигаться даже по лесовозной колее и в глубоком снегу. Увеличивающаяся при подъеме кузова жесткость подвески допускает движение с высокой скоростью без сильной вертикальной раскачки. На асфальте «Ксантия» чувствует себя уверенней большинства своих одноклассников. А версия «Актива» по устойчивости в поворотах превосходит многих признанных «спортсменов». Но к ней мы еще вернемся.
До рестайлинга 1998 года (см. Историю модели) «Ксантию» выпускали в четырех основных комплектациях. «Пустышка» Х отличалась предельным аскетизмом: ни ГУРа, ни тахометра (не говоря уже об ABS и подушках безопасности!), спинка задних сидений неразрезная, подвеска — простейшая гидропневматика (ее жесткость не меняется со скоростью), двигатели — наименее мощные в гамме. Куда достойней выглядит дорестайлинговая SX: ГУР, центральный замок, тахометр, передние электростеклоподъемники, разрезная (40:60) спинка заднего сиденья. Подвеска «гидрактив» присутствует в топовой версии VSX. Здесь уже в наличии ABS, тонированные стекла, противотуманные фары, подушка безопасности водителя, электрозеркала и регулировка водительского сиденья по высоте. Верх роскоши — Activa с системой противодействия кренам кузова, климат-контролем и вставками под дерево на приборной панели.
После рестайлинга, начиная с комплектации SX, на все авто стали устанавливать ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. Появились «климат-пакет» (для SX — как опция, для VSX и «Активы» — штатно), датчик дождя, отделка кресел велюром и алькантарой, деревянные вставки (VSX и Activa), иммобилайзер в ключе (не путайте с кнопкой управления ЦЗ!).
СФЕРЫ ВЛИЯНИЯ
На «ксантиях» установлена гидропневматическая подвеска, ведущая свою родословную от «фантомасовского» DS 19. Напомним вкратце принцип ее работы. Стойка подвески соединена со сферой, разделенной мембраной. Под мембраной находится сжатый газ (азот), по другую сторону — жидкость, перетекающая через жиклер из стойки (амортизатора) и обратно. Таким образом, газ выполняет роль упругого элемента подвески, обладая существенными преимуществами по сравнению со стальной пружиной. Во-первых, по мере загрузки «Ситроен» становится жестче — подвеска лучше противостоит пробоям, а по мере облегчения делается мягче, комфортнее. В классической подвеске все наоборот. Во-вторых, критические температура и давление азота таковы, что подвеска предоставляет практически одинаковый комфорт и зимой, и летом, а высокое давление жидкости исключает ее вспенивание.
В простейшем и самом надежном варианте (для комплектаций Х и SX) задействованы пять сфер: четыре стоечные и одна центральная (аккумулятор). Такая схема позволяет не только изменять клиренс по команде водителя, но и автоматически поддерживать его независимо от нагрузки. Привод и все исполнительные механизмы здесь механические.
В варианте «гидрактив» к пяти сферам (на автомобилях после 1993 года устанавливали шестую сферу — «антипросадочную») добавляются еще две — по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. Работой перепускных клапанов управляет компьютер.
Впрочем, клиренс регулирует традиционный механический «колдун» с пружинками и коромыслами.
Вопреки распространенному мнению с «зелеными шарами» не так уж много хлопот. Основные детские болезни победили в далеком 1995 году. Передние сферы служат четыре-пять, задние — пять-шесть лет. А менять их не сложнее, чем масляный фильтр (лучше — парой). Учтите, что сферы различаются не только по моделям автомобилей, но также в зависимости от двигателя и условий эксплуатации (существует вариант для холодного климата). Неоригинал стоит в два-три раза дешевле, но и живет примерно во столько же раз меньше. Некоторые умельцы временно восстанавливают работоспособность сфер, восполняя убыль азота. Если повезет, их хватит на год-полтора. Сами же стойки служат 120–150 тыс. км.
Проблемы нередко создает механизм регулировки клиренса. Если деформированы рычаги, ослабли пружины или закисли шарниры, точно выставить все положения кузова не удастся («лежачее», конечно, не в счет). Хотите, чтобы механизм служил дольше? Переключайте селектор последовательно, дожидаясь выравнивания кузова. Чтобы не ослеплять встречных водителей, «Ситроен» опускается как верблюд: сначала перед, затем зад, а поднимается в обратной последовательности. Если шуровать рычагом сразу «от края до края», могут погнуться коромысла в механизме регулировки.
Первый признак старения гидравлики — приседание автомобиля на стоянке. С новыми деталями кузов остается приподнятым в течение нескольких дней. Если же утечки велики, утром придется ждать несколько минут, пока насос восстановит давление в системе. Поэтому смотреть автомобиль лучше после долгой стоянки.
На убыль газа в сферах подвески указывает и ее увеличенная жесткость. А если на холостом ходу под капотом раздаются частые (более шести в минуту) щелчки, сопровождаемые шипением, пора менять центральную сферу — она расположена возле радиатора. Не затягивайте с заменой «спущенных» сфер: из-за их неисправности увеличивается нагрузка на другие узлы — сайлент-блоки, опоры подвески, клапаны.
Если машина начала вдруг «отжиматься», наверняка износились опорные втулки в тягах привода регулировки дорожного просвета. Копеечные детали нетрудно заменить самому. Вообще, заметных люфтов в приводе быть не должно. И главное: хотя бы два-три раза в месяц заставьте автомобиль пройтись на цыпочках и полежать на брюшке, ему это полезно!
НЕПРЕКЛОННАЯ «АКТИВА»
Это самая сложная и самая затратная в обслуживании и ремонте версия. Ее главные отличия: более мощные двигатели (обычно P4 2,0 л турбо и V6 2,9 л), дорогая комплектация и уникальная подвеска «гидрактив» с антикреновым эффектом. Для противодействия кренам на автомобиле установлены очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, но задняя правая и передняя левая стойки стабилизатора — изменяемой жесткости. Здесь используется тот же принцип, что и в подвеске: гидроцилиндр соединен с газонаполненной сферой. Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а сферы выключаются из игры.
Противодействие крену происходит мгновенно: вальяжный седан в крутом вираже незаметно становится почти формульным болидом. Впечатляет боковое ускорение «Активы» — 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как «Honda NSX» показала 0,93 g, «Феррари-512TR» — 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при 0,8 g (данные журнала L’Automobile). Управлять таким авто одно удовольствие, но не переборщите со скоростью: ведь заряженная «Ксантия» способна разогнаться до 230 км/ч!
Платить за «драйв» приходится регулярной (примерно каждые 50 тыс. км) заменой гидравлических стоек стабилизатора, дорогой диагностикой и очень дорогим ремонтом в случае аварии.
ТЕХОСМОТР ПРОЙДЕТ!
Гамма двигателей «Ксантии» разнообразна и в целом совпадает с их набором для «Peugeot 406» (см. Историю модели и ЗР, 2004, № 8, с. 200). Главное — не тяните с заменой ремня ГРМ: 90–100 тыс. км — реальная рекомендация для России.
Больше всего бензиновых двигателей объемом 1,8 л, 90 и 110 л.с. — сравнительно экономичных и недорогих. Меньше двухлитровых и совсем мало трехлитровых V6. Последние — утеха «королей бензоколонки»: ведь даже паспортный расход бензина в городском цикле у них почти 16 литров, а с «автоматом» переваливает за 17! На версиях с турбонаддувом опасайтесь глубоких луж: холодный душ приводит к трещинам выпускного коллектора и корпуса ТКР.
Коробки передач — как «механика», так и «автомат» — серьезных нареканий не вызывают. Но МКП с алюминиевыми синхронизаторами (кроме бензинового двигателя V6 и дизеля 2,1 л) не любят резких включений, они — не для гонок.
Другой недуг МКП проявляется редко, однако затраты на излечение куда внушительней. После нескольких лет интенсивной эксплуатации может отломиться зуб сателлита. Падает он аккурат на шестерню главной пары, которая, подхватив его, вбивает в алюминиевый картер КП (шестерня расположена к нему почти вплотную). Через образовавшуюся трещину горячее масло вытекает за считанные секунды, дальше — возвращение на эвакуаторе и замена коробки. Поэтому, услышав щелчок под капотом, сразу проверьте, цел ли картер КП. Если вовремя заметить утечку масла, удается обойтись заменой сателлитов, заварив картер.
ГУР и тормоза на «Ксантии» питаются от той же гидравлики, что и подвеска. Поэтому утечка жидкости приводит к отказу всех трех систем. Впрочем, не сразу. Вначале садится и «дубеет» подвеска, затем тяжелеет руль, а уж потом доходит дело до тормозов. На практике при должном уходе отказы крайне редки. А загоревшаяся лампа недостаточного уровня жидкости в бачке обычно сигнализирует об износе колодок. Кстати, прокачивать привод здесь можно в одиночку, ведь давление в нем создает насос.
Нет больших претензий и к рулевому управлению. Лишь иногда разбивается правая втулка рейки (если шток еще жив, ее можно заменить) да изнашивается карданное сочленение рулевого вала. С заменой последнего не тяните — случалось, изношенный шарнир подклинивал при повороте руля.
Педаль тормоза на «Ксантии» воздействует лишь на дозирующий клапан, поэтому реакция механизмов на нажатие — почти мгновенная. Некоторые водители не сразу приспосабливаются к «мертвым» тормозам — помогает ABS. Но, как ни странно, многие авто не проходят техосмотр из-за недостаточного усилия на задней оси. Причина — в оригинальной схеме распределения давления по осям: оно зависит от давления в стойках подвески. Простое и изящное конструкторское решение нетрудно использовать во благо: чтобы увеличить тормозную силу, достаточно увеличить давление, подняв автомобиль, или загрузить в багажник чугунный радиатор…
Citroёn Xantia опыт владения
«Бэушные» Citroёn не пользуются особым спросом из-за сложности конструкции и недолговечности гидропневматической подвески, потому они дешевле многих конкурентов. Стоит ли отказываться от этих машин? Попробуем выяснить, рассмотрев достаточно современную модель Xantia.
История
До Citroen BX 1982-1992 г. в.
11.92 Дебют хэтчбека CitroSn Xantia
01.94 Установка АКП Модификация Acova
09.95 Универсал Break
0197 Бензиновый двигатель V6 объемом 2.9 л
08.98 Рестайлинг
0190 Выпуск Xantia во Франции прекращен и перенесен в Иран
Citroen С5 с 2000 г. в.
Имя Xantia имеет греческие корни и образовано от слова xanthos – свет. У «светлячка» есть родственные связи и с жаркой Италией. Своим дизайном автомобиль обязан известному кузовному ателье Bertone, с которым французская компания сотрудничает долгие годы. К слову, экстерьер и интерьер моделей BX и XM также были созданы итальянцами.
КУЗОВ
Xantia представлена двумя модификациями – наиболее распространенным у нас 5-дверным хэтчбеком и достаточно редко встречающимся универсалом Break. Создатели позаботились о сохранности Xantia – ее кузов надежно защищен от коррозии (ржавчину сложно найти даже на экземплярах первых годов выпуска).
Ненавязчивое оформление салона создает атмосферу домашнего уюта. Приятно порадует Xantia и наличием электроприводов наружных зеркал заднего вида, электростеклоподъемниками (в базе – передних стекол), регулировкой высоты рулевой колонки.
Задние сиденья можно трансформировать, что помогает увеличить объем багажного отделения. Есть также лючок доступа в багажник, спрятанный под подлокотником спинки дивана. При необходимости и без ущерба для комфорта четырех членов экипажа в него можно просунуть длинномерные предметы – к примеру, удочки или лыжи.
ДВИГАТЕЛИ
Xantia агрегатировалась шестью бензиновыми 4- и 6-цилиндровыми двигателями и тремя 4-цилиндровыми турбодизельными (см. табл.). Большинство этих моторов давно обкатаны на других моделях Citroёn, поэтому отечественным специалистам хорошо известны их сильные и слабые стороны. По словам работников сервиса, при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании моторесурс силовых агрегатов составляет около 400 тыс. км.
Вместе с тем, специалисты припомнили немало случаев, когда двигатели приходилось ремонтировать досрочно. Часто в этом были виноваты сами владельцы. Моторы выходят из строя из-за несвоевременной замены и последующего обрыва ремня ГРМ. При этом повреждаются поршни и цилиндры, гнутся клапаны, а в дизелях еще и ломаются проушины крепления распредвала. Согласно рекомендациям производителя, ремень меняется раз в 100 тыс. км, а натяжной ролик – через одну замену ремня. Однако, если вы ставите неоригинальные запчасти, эту периодичность рекомендуется сократить до 70 тыс. км, а ролик менять вместе с ремнем. Следует учесть, что «помпа» также приводится в действие ремнем ГРМ. Нужно регулярно следить за состоянием этого узла, так как при его заклинивании тоже происходит роковая встреча клапанов с поршнями. А вот газораспределительный механизм 6-цилиндрового мотора оборудован цепью, которая, как правило, выхаживает весь срок эксплуатации двигателя, хотя машины с таким агрегатом встречаются у нас очень редко.
Обратите внимание еще на одну особенность 8-клапанных двигателей – при слишком шумной работе они требуют регулировки тепловых зазоров ГРМ (работа – $25, одна регулировочная шайба – около $2). Приводы клапанов всех остальных моторов оснащены гидрокомпенсаторами.
Со временем в бензиновых двигателях выходит из строя потенциометр дроссельной заслонки (запчасть – около $100). При использовании некачественного топлива отмечены случаи поломки топливных насосов (запчасть – $130), а от перепада температур нередко трескаются выпускные коллекторы (сварочные работы по заделке трещины – от 30 до 50 долларов.
Турбированные версии с большим пробегом склонны к повышенному расходу масла из-за износа турбины. Чтобы не приобрести машину с «убитым» агрегатом, рекомендуется провести его диагностику на специализированной СТО – около $15.
ТРАНСМИССИЯ
Нужен глаз да глаз Xantia в основном оборудованы 5-ступенчатыми механическими коробками передач. Автоматические КПП не популярны, поэтому машины с 4-ступенчатыми «автоматами» встречаются редко.
«Механика» требует повышенного внимания – при недостаточном уровне масла (играют роль даже 200 граммов) быстро изнашиваются шестерни и синхронизаторы включения пятой передачи. Поэтому специалисты советуют внимательно следить за герметичностью КПП и проверять уровень масла. Согласно рекомендациям производителя смазка в «механике» не меняется, а только при необходимости доливается. Однако работники сервиса рекомендуют проводить замену масла каждые 60 тыс. км.
ПОДВЕСКА
Пришел черед рассказать о самом интересном – фирменной гидропневматической подвеске Xantia. Этот узел одновременно и преимущество, и основная причина невысокой популярности машины, что, кстати, повлияло на ее цену. К примеру, одноклассник и родственник по концерну Peugeot 406 одного года выпуска с Xantia стоит в среднем на $2 тыс. дороже.
Благодаря подвеске Xantia отличается настолько высокой плавностью хода, что при езде создается обманчивое впечатление европейского качества наших дорог. Более того, в общую систему «гидропневматики» включены также гидроусилитель руля и тормозная система.
Независимо от загрузки автомобиля «гидропневматика» позволяет поддерживать заданный дорожный просвет, а также изменять его. Всего подвеска имеет четыре положения:
парковочное, когда машина практически ложится на дорогу (клиренс – 90 мм);
транспортное, предназначенное для повседневной езды (160 мм);
высокое – для проселочных дорог (190 мм);
внедорожное – для преодоления препятствий и замены колес – машина поднимается, а затем опускается на какую-либо подставку (235 мм).
Гидропневматическая подвеска спортивных версий Activa работает в двух режимах: комфортном, для нормальной езды, и спортивном для активного драйва, а также оснащена системой SC CAR (Systeme Citroёn de Controle Actif du Roulis), ограничивающей крены кузова в повороте. Более того, задняя ось у Xantia Activa пассивно подруливающая, что обеспечивает хорошую устойчивость и управляемость.
В подвеске «француженки» применены гидропневматические демпфирующие элементы, выполняющие функцию традиционных амортизаторов и пружин. Они состоят из стоек, заполненных специальным маслом LHM (за специфический цвет у нас его называют «зеленкой»), и гидроаккумуляторов давления – металлических шаров зеленого цвета, расположенных поверх стоек. Внутри они разделены пополам эластичной мембраной, которую снизу подпирает «зеленка» (гидросреда), а сверху – азот (пневмосреда). При наезде колесом на препятствие масло в гидроаккумуляторе давит на мембрану, сжимая газ, который, собственно, и выполняет функции упругого элемента. «Гидропневматика» работает намного мягче обычных стоек.
При покупке машины специалисты рекомендуют проверить, все ли положения отрабатывает подвеска, а также прислушаться к звукам в моторном отсеке при работе двигателя на холостом ходу. Если каждые 40 секунд слышны характерные щелчки, значит, система исправна. Это регулятор давления «сбрасывает» излишек давления. Если щелчки раздаются чаще – регулятор вот-вот выйдет из строя или же пробита центральная сфера гидроаккумулятора давления. Во избежание лишних проблем лучше продиагностировать «гидропневматику» на специализированной СТО.
Залог долговечности подвески – своевременная (1 раз в полгода) замена «зеленки» и чистка фильтров. Специалисты рекомендуют поместить в расширительный бачок «гидропневматики» магнит – при циркуляции масла в системе он будет «вылавливать» продукты износа деталей системы. Это значительно продлевает срок службы подвески. На подержанной машине не стоит также пользоваться промывкой для очистки системы «гидропневматики» – это приводит к засорению каналов гидрокорректоров высоты и выводит их из строя. При утечке «зеленки» нельзя заливать в систему веретенку или тормозную жидкость. В крайнем случае специалисты рекомендуют долить обычное моторное масло, но потом все придется менять и промывать.
РУЛЕВОЕ
Уже упоминалось, что тормоза, гидроусилитель руля и подвеска работают в «связке», поэтому поломка какого-либо одного узла выводит из строя все. А детали недешевы. К примеру, новая сфера гидроаккумулятора давления стоит $50, дозатор-компенсатор давления тормозной системы – $250, гидронасос – $600.
Поаккуратнее с «ручником» Весьма своеобразен в Xantia стояночный тормоз – он, в отличие от большинства других автомобилей, блокирует не задние, а передние колеса! Так что лихо пройти поворот, затянув ручник, не удастся. При замене передних колодок нужно обязательно смазать механизм привода ручника, поскольку под защитный резиновый чехол попадает влага и со временем он ржавеет.
Обычные детали подвески служат долго. Так, около 80 тыс. км «выхаживает» наиболее нагруженный задний сайлент-блок переднего рычага (работа – $30, запчасть – $35). Через примерно 70 тыс. км нужно менять подшипники задних рычагов (работа – $35, запчасти – $50).Через 30 – 50 тыс. км придется менять стойки стабилизатора поперечной устойчивости (работа – $10, запчасть – $20).
Для эстетов Покупку Citroёn Xantia можно порекомендовать тем, кто ради высокого комфорта езды готов делать солидные капиталовложения в частое обслуживание и ремонт «гидропневматики».
Советуем выбирать более «свежие» экземпляры, у которых детали подвески прослужат дольше.
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
+ Невысокая стоимость автомобиля (по сравнению с конкурентами). Стойкость к коррозии. Высокая плавность хода. Изменяемый дорожный просвет. Жесткий кузов.
— Недолговечность и высокая стоимость деталей «гидропневматики». Выход из строя потенциометра дроссельной заслонки. Трещины выпускного коллектора. Коррозия механизма привода «ручника»
Форум водителей Citroen: Низкое давление в рампе — Форум водителей Citroen
вот уже год как я воюю с деполюшеном и толку мало, специалистов найти вообще не могу, езжу по сервисам какие есть и все без результатно.
напомню что у меня Citroen c5 2.0 HDI дизель 136 л.с.
за год я теперь точно могу сказать симптомы поломки.
если я буду ездить на машине не превышая 2500 оборотов то я лет 10 так смогу проездить и никаких Деполюшенов не увижу.
машина ездит нормально, заводится тоже, и ошибка пропадает после 4-х перезапусков, и первые минуты можно насладиться полетом! . но как только обороты переваливают 2500 то он тут как тут. проклятый деполюшн
— НО тут момент интересный, в начале движения на 1 или 2 и даже 3 передаче как то он не выскакивает а вот если еду на 4-й и нужно мне ускориться то выскакивает ЧЕК и Деполюшн. тут же обороты падают до 2000 или 2500, ощущение выключается турбина, если тапку в пол — естественно передача ниже двиган гудит ,набирает обороты но уже вяло,динамика пропадает. так вот по приезду на диагностику пишет ошибка Р0094 — низкое давление в топливной рампе а ингода почему то высокое!
дурит то так то этак — не понятно.
так вот еще интересный случай, диагносты скидывают ошибку проверяют, по газуют — так все норм у тебя все параметры в норме,откуда ты берешь эту ошибку смотрят на меня как на дурака, им объясняешь что она появляется под Нагрузкой!! РАЗВОДЯТ РУКАМИ. даже как то пробовал один мастер сам прокатиться у него ошибка не вышла .
я знаю почему , он не понимает — я замечал такой момент, это когда со старта тапку в пол обороты высокие машинка набирает быстро обороты и едет вроде бы — тут нагрузки мало потому все как бы нормально, в спорт режиме тот же эффект — из за того что оборты максимальные сразу то ошибка не выскакивает , позже все равно появляется. вот и мастер тот. покатавшись еще чуток она выскочила и тут он даже ничего не сказал, так и не говорит.
был я как в обычном сервисе так и у официалов. как я уже слышал что там специалисты такие — ремонтируют путем замены деталей, так вот и есть — я знал что их диагнозы не верны — но все же соглашался на исключение ошибок. итого
заменен клапан егр — бестолку (старый был в норме)
заменена турбина — бестолку старая в норме
заменен тнвд — бестолку ничего не изменилось
фап нормальный ,иолис долил — хотя еще был. ну это так — ошибка все равно по топливной.
я очень надеюсь что кто нибудь здесь попадется компитентен в этой ситуации — и по человечески поможет мне
- Наверх
- />Цитата
- />Ответить
#2 Mazdohist
- Светило
- Группа: Модераторы
- Сообщений: 1 114
- Регистрация: 30-Сентябрь 09
- Страна: РБ
- Автомобиль:
С5 HPi
- Наверх
- />Цитата
- />Ответить
#3 Евгений-с5
- Группа: Доверенные
- Сообщений: 26
- Регистрация: 14-Апрель 13
- Страна: Россия
- Город: Елабуга
Mazdohist (10 Февраль 2014 — 19:22):
есть один который как раз таки показывает об ошибке — может и он. теперь все переменял остался он и форсунки
только вот он отдельно похоже не продается ,вместе с рапой
в сервисе я на него грешил. т.к. в инете видел инфу о возможности — они как то не особо верят — говорят вряд ли.
еще сделал тест на форсунки,на обратку!
взял 4 шприца вставил в обратку, завел двиган.
тест шел секунд 15
интересно кто нибудь знает хорошо ли это? то что первая чуть больше льет в обратку?
- Наверх
- />Цитата
- />Ответить
#4 DPAKOH
- Светило
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 419
- Регистрация: 01-Апрель 11
- Страна: Беларусь
- Город: Гомель
- Автомобиль:
Ситроен С5-1 2.0 HPI МКПП 2003г.в.
- Наверх
- Цитата
- Ответить
#5 IrokeZ
- Группа: Заслуженные
- Сообщений: 215
- Регистрация: 25-Октябрь 09
- Страна: бсср
- Город: барановичи
- Автомобиль:
xantia X1 1996 2.0-16V Bosch MP5.1+ газ — c марта 2006
С5-2 2004 2.0-16V HDi Siemens без FAP с ноября 2009
обе универсалы.
по проведённым испытаниям — а когда газовали сколько льёт?
вам кино снимали лексией (в движении) процесс появления ошибки по параметрам топливной?ого. вичтался в пост..турбину..егр. мняяяяя. клеса давлениене проверяли?
счас кину последовательность работ при вашей болячке.
так как у вас два регулятора (давления и расхода) то у вас несоответствие заданному количеству топлива при очень открытом (под нагрузкой) регуляторе расхода. короче или топлива мало или мозг еХХт мозг. т.е. не хватает топлива (которое пробежало -должно пробежать) дляя создания давления.
Топливо : Отсутствие топлива ; Плохое качество топлива или происхождение топлива
Дизельный фильтр : Засорение ; Утечка дизтоплива
Контур низкого давления дизельного топлива : Утечка ; Пробка
Клапан регулятора расхода топлива : Заблокированный регулятор давления ; Электрический жгут
Насос высокого давления : Утечка ; Электрический жгут
Датчик давления в топливной рампе : Отклонение датчика в сторону понижения давления ; Электрический жгут
Трубка высокого давления : Утечка
Рампа системы впрыска : Утечка
Форсунки : Утечка ; Электрический жгут ; Соединение ; Электрическая неисправность
Распределительные валы
Компьютер управления двигателем
Сервисный модуль двигателя
- Наверх
- />Цитата
- />Ответить
#6 Exiv
- Новичок
- Группа: Пользователи
- Сообщений: 2
- Регистрация: 31-Июль 14
- Страна: Россия
Евгений-с5 (08 Февраль 2014 — 20:32):
вот уже год как я воюю с деполюшеном и толку мало, специалистов найти вообще не могу, езжу по сервисам какие есть и все без результатно.
напомню что у меня Citroen c5 2.0 HDI дизель 136 л.с.
за год я теперь точно могу сказать симптомы поломки.
если я буду ездить на машине не превышая 2500 оборотов то я лет 10 так смогу проездить и никаких Деполюшенов не увижу.
машина ездит нормально, заводится тоже, и ошибка пропадает после 4-х перезапусков, и первые минуты можно насладиться полетом! . но как только обороты переваливают 2500 то он тут как тут. проклятый деполюшн
— НО тут момент интересный, в начале движения на 1 или 2 и даже 3 передаче как то он не выскакивает а вот если еду на 4-й и нужно мне ускориться то выскакивает ЧЕК и Деполюшн. тут же обороты падают до 2000 или 2500, ощущение выключается турбина, если тапку в пол — естественно передача ниже двиган гудит ,набирает обороты но уже вяло,динамика пропадает. так вот по приезду на диагностику пишет ошибка Р0094 — низкое давление в топливной рампе а ингода почему то высокое!
дурит то так то этак — не понятно.
так вот еще интересный случай, диагносты скидывают ошибку проверяют, по газуют — так все норм у тебя все параметры в норме,откуда ты берешь эту ошибку смотрят на меня как на дурака, им объясняешь что она появляется под Нагрузкой!! РАЗВОДЯТ РУКАМИ. даже как то пробовал один мастер сам прокатиться у него ошибка не вышла .
я знаю почему , он не понимает — я замечал такой момент, это когда со старта тапку в пол обороты высокие машинка набирает быстро обороты и едет вроде бы — тут нагрузки мало потому все как бы нормально, в спорт режиме тот же эффект — из за того что оборты максимальные сразу то ошибка не выскакивает , позже все равно появляется. вот и мастер тот. покатавшись еще чуток она выскочила и тут он даже ничего не сказал, так и не говорит.
был я как в обычном сервисе так и у официалов. как я уже слышал что там специалисты такие — ремонтируют путем замены деталей, так вот и есть — я знал что их диагнозы не верны — но все же соглашался на исключение ошибок. итого
заменен клапан егр — бестолку (старый был в норме)
заменена турбина — бестолку старая в норме
заменен тнвд — бестолку ничего не изменилось
фап нормальный ,иолис долил — хотя еще был. ну это так — ошибка все равно по топливной.
я очень надеюсь что кто нибудь здесь попадется компитентен в этой ситуации — и по человечески поможет мне
Проблему решили как-нибудь? А то у меня один в один проблема, уже полгода езжу. ТНВД, форсунки, регулятор давления, датчик в рампе меняли — результата ноль. Так и лезет эта ошибка под нагрузкой.
