Плюсы и минусы пневмоподвески ауди

Тест-драйв обновленного Audi Q5 45 TFSI: какая подвеска лучше — пружинная или пневматическая?

Audi Q5 — бестселлер марки, который борется за лидерство в немецком премиальном строю «четырех колец» со старшим братом Q7. Вседорожники последних поколений меняются местами в статистике продаж где-то через год. Почему? Все дело в том, что Q5 по уровню комфорта и оснащения догнал Q7, чему в свое время поспособствовало появление пневмоподвески. Ну а теперь «Пятый» получил и все новые «фишки» Audi последних генераций, так что с большим любопытством отправляемся в небольшое путешествие по Ростовской области, чтобы в российской провинции сравнить две модели Q5: с обычной подвеской и с пневматической.

Именно по рестайлингу новой модели можно довольно точно судить о том, как шли продажи до этого. Если компания заметно меняет внешность, переделывает внутреннее убранство, вносит технические изменения или расширяет агрегатную гамму, то есть на базе выпущенной модели создает фактически новую машину, — значит, что-то изначально пошло не так. Хотя описанное выше происходит достаточно редко, судя по рестайлингу Audi Q5, можно смело сказать: создатели машины сразу исполнили все желания потенциальных покупателей, потому что отличить премиальный кроссовер от дореформенной версии будет очень непросто даже специалисту.

Само собой, главной задачей было совместить все дизайнерские тренды последних новинок марки, не потеряв при этом узнаваемый силуэт полюбившейся машины. А потому дизайнеры сосредоточили усилия на акцентах. Каждая линия дизайнерского пакета Audi Q5 достоверно узнается по радиаторной решетке. Черная сетка с хромированной окантовкой — перед вами исполнение Advance. Появились вертикальные молдинги — значит, заказан пакет Disign, ну а полностью черная передняя часть с декоративными сотами говорит о выборе топ-комплектации Sport.

У Audi Q5 немного поменялись формы бамперов, рисунок фар и, главное, уровень задних фонарей. Отныне кормовая оптика представляет собой систему органических светодиодов, которые обладают так называемой световой подписью: можно выбрать один из трех вариантов рисунка огней

Заглянув внутрь Audi Q5, я выдохнул: это один из последних в линейке Audi автомобилей, который пока не затронула тотальная «тачскринизация». Да, новые двухэтажные сенсорные панели у немцев — одни из самых информативных в пользовании, но насколько же привычны и удобны классические «крутилки» — климат-контроль и магнитола управляются по-прежнему ими. Но, видимо, участь аналогового управления так или иначе предрешена: Q5 вслед за A4 лишился «шайбы» управления системой MMI, зато сам экран онлайн-мультимедиа при этом стал больше и получил новый интерфейс, знакомый, опять же, по последним новинкам марки.

В очередной раз отметим, что, несмотря на солидный запас свободного пространства, Audi Q5 — это машина в большей степени для четверых. На заднем ряду, отформованном под двоих, ногам центрального пассажира мешает высокий тоннель карданного вала.

Передние седоки, как и прежде, вместо стандартных комфортных кресел могут выбрать полуспортивные «ковши». В остальном интерьер Q5 все так же радует превосходным уровнем качества, ощущением дороговизны, простором, бесконечным списком опций и немецким вниманием к деталям.

Audi Q5 прекрасно приспособлен для путешествий. Тут, например, есть подогреваемые или охлаждаемые подстаканники, USB-порты двух видов, индукционная зарядка для смартфона и масса отсеков для мелочей. Кроме того, на свое усмотрение можно трансформировать пространство в 610-литровом багажнике благодаря трем раздельным секциям спинки заднего «дивана»

На текущий момент Audi предлагает в России две версии вседорожника, которые с технической точки зрения отличаются кардинально. Если дизельная версия — это 3,0-литровая V-образная «шестерка», 8-ступенчатый «автомат» и межосевой дифференциал Torsen, делающий акцент тяги на заднюю ось, то бензиновый Q5 — это 2,0-литровый битурбодвигатель с системой мягкого гибрида, 7-ступенчатый «робот» и полный привод quattro ulta с парой муфт, отдающий предпочтение передней оси.

Самое удивительное, что скоростные характеристики таких версий практически идентичны: оба мотора развивают под 250 л. с., которые разгоняют Q5 чуть больше чем за 6 секунд до 100 км/ч и до 240 км/ч «максималки». Кстати, несмотря на существенную разницу в объеме из-за вида топлива разные версии потребляют примерно одинаково. Правда, отдача дизеля при этом 600 Нм против 370 Нм у бензинового мотора.

Тестовые автомобили — все как один с бензиновыми гибридами, что неожиданно можно определить по бортовому компьютеру. Запас хода на полном баке двухтонного полноприводного кроссовера оказался свыше 850 км. Недурственно. Инженерам концерна VAG действительно удалось создать бензиновый двигатель, который реально может побороться с дизелями за лидерство в экономичности.

Не устаем повторять, что характер Audi управляем: в зависимости от того, что хочет водитель, нажатием одной кнопки системы Drive Select Q5 можно превратить его хоть в плавный и размеренный семейный лайнер, хоть в провокатора, готового разжечь во владельце азарт раллийного пилота. Однако очень многое будет зависеть от того, какую подвеску закажет владелец: для обновленного Q5 предлагается целых четыре варианта. И этот выбор — отнюдь не фикция.

Audi Q5 — один из немногих автомобилей в сегменте, для которого предлагается целых четыре варианта подвески на выбор

Сложнее всего будет тем, кто решит сохранить классические амортизаторы, ибо именно для такого кроссовера предлагается сразу три типа стоек. Обычные можно заменить на спортивные, причем всего за 24 000 рублей. Сразу скажем, что это вариант, во-первых, для тех, кто сразу вычеркивает из списка приоритетов убаюкивающий комфорт, а во-вторых, собирается ездить по отличным дорогам, так как более жесткие амортизаторы с укороченным ходом идут только вместе с пакетом S-line, в списке которого с большой вероятностью окажутся и 20-дюймовые колеса. Гораздо рациональнее тогда доплатить за электронно-управляемые стойки, которые, собственно, подключены к системе Drive Select и уровень жесткости которых меняется в зависимости от предпочтений водителя.

Именно такие кроссоверы мы и оценивали на просторах и колдобинах Ростовской области. Однозначно можно сказать, что ход такой подвески более упругий, что одновременно является и плюсом, и минусом. Акцент явно сдвинут в пользу лучшей энергоемкости, благодаря которой Audi Q5 бесстрашно «дубасил» по отечественной провинции, практически не боясь пробоев. Однако профиль полотна в таком случае ощущается лучше, чем хотелось бы, правда, этот эффект заметно сглаживает великолепная шумоизоляция.

Стандартный клиренс кроссовера — 208 мм. При заказе пневмоподвески дорожный просвет можно регулировать выбором режимов или скоростью движения: в стандартном варианте он составляет 186 мм, в динамичном — 171 мм, во вседорожном — 211 мм, во внедорожном — 231 мм

Флагманской опцией кроссовера является пневмоподвеска, которая на фоне стоимости автомобиля остается достаточно демократичной по цене: 141 400 рублей. Представители дилеров марки открыто говорят, что первыми продаются именно Q5 с «пневмой».

В чем секрет? Конечно же, в невероятной плавности хода: там, где вчера мы проезжали на подвеске без «воздушных подушек», держась за потолочные ручки, сегодня ощущаются лишь неспешные покачивания. При этом на ровной дороге Audi A5 не становится валким, позволяя держать очень хороший темп в виражах. Еще один неожиданно открывшийся плюс наличия «пневмы» — расширенный функционал на бездорожье, который в полях Ростовщины проявился сразу: Q5 умеет привставать «на цыпочки» до клиренса 231 мм. А на стандартном кроссовере мы пару раз процарапали ухабами по днищу.

И все же один недостаток у пневмоподвески имеется: на разбитой дороге, где колдобины часто идут дуплетами, стойки не всегда успевают плавно отработать ход отбоя, выдавая неприятный стук. Теоретически это могли бы проглотить более высокопрофильные колеса R19, но на топ-версиях были установлены «двадцатки». В общем, имейте ввиду, что красота больших дисков и российская действительность не всегда совместимы.

Каков итог?

Audi Q5 был и остается одним из самых сбалансированных кроссоверов премиум-класса. Причем удивительный факт заключается в том, что эту машину нельзя купить неполноценной. Даже если вообще не добавлять в нее никаких опций, она всегда будет мощной и быстрой и при этом комфортной и управляемой. Однако, как ни крути, список дополнительного оборудования придает Q5 индивидуальность, которая премиальному автомобилю все-таки нужна. Ну и, наглядно оценив разницу между предлагаемыми вариантами шасси, мы полностью солидарны с покупателями, голосующими рублем за пневматику. Правда, если подразумевается езда не только в городе, все-таки рекомендуем оставлять базовые колеса.

Особенности работы, плюсы, минусы и возможные неисправности автомобильной пневмоподвески

Пневмоподвеска – это разновидность амортизационной системы автомобиля, которая регулирует положение кузовной части транспортного средства относительно поверхности дороги с помощью пневматических элементов. Такой тип механизма подрессоривания может устанавливаться вместе с многорычажной подвеской, системой McPherson или другими видами подвесок и не является самостоятельной конструкцией.

Разновидности пневматических подвесок

Существует два типа таких систем:

Простая. В ней пневмоэлемент замещает собой пружины.
Адаптивная. Включает в себя амортизаторы с регулируемой жесткостью. Водитель может менять степень демпфирования по своему желанию, сообразно с дорожными условиями. Адаптивные механизмы стоят дорого, поэтому монтируются исключительно на машины премиум-класса.

Принцип действия пневмоподвески

Пневматическая амортизационная система может работать в трех режимах:

Поддержание положения кузова транспортного средства на определенном уровне.
Изменение положения кузовной части относительно дороги в соответствии со скоростью движения.
Принудительная регулировка клиренса, осуществляемая водителем по своему усмотрению.

Основными деталями такого механизма являются пневматические элементы, состоящие из металлического поршня и эластомерной манжеты, которые размещены внутри корпуса с направляющей. Пневмоэлемент может быть совмещен с амортизатором или установлен по отдельности от него.

Плюсы и минусы пневмоподвесок, рекомендации по использованию

Основным недостатком подвески пневматического типа следует назвать высокую себестоимость при производстве. Естественно, такие механизмы стоят дорого и при реализации. В целом же эти системы обладают достаточно высокой надежностью.

Автовладельцам, машины которых оборудованы пневматическими подушками открытого типа, стоит во время мойки поднимать «железного коня» в максимальное положение – это позволит убрать струей воды дорожную грязь, забившуюся под манжеты. Кроме того, необходимо регулярно проверять состояние воздухопроводных шлангов, чтобы при появлении утечек воздуха вовремя заметить и устранить их. В противном случае компрессор придется включать слишком часто, а это отрицательно скажется на сроке его службы.

Главное преимущество пневмоподвески состоит в том, что водитель может на свое усмотрение менять дорожный просвет машины, а также жесткость системы подрессоривания. Благодаря этому машина становится универсальной и может как быстро двигаться по трассе, так и выезжать на бездорожье, а также перевозить грузы без опасного проседания.

Возможные неисправности пневмоподвески

Заметить, что пневматическая система амортизации не в порядке, зачастую можно невооруженным взглядом, после того, как авто достаточно долго простояло на одном месте. Если кузов машины в течение ночи опустился в нижнее положение и автомобиль практически «лег» на землю – проблема в пневмобаллонах. Чтобы установить степень неисправности подвески, необходимо выяснить, происходит это постоянно или периодически.

По заверениям производителей, периодическое укладывание машины на кузов еще не говорит о неисправности воздушных баллонов и необходимости их замены. В самом деле, уровень допустимой утечки ни в каких документах не оговорен, а небольшое стравливание воздуха из баллонов происходит постоянно. Особенно это заметно после того, как автомобиль долго простоит на одном месте – такова особенность пневматической подвески. Кроме того, если двигатель не работает, а из одного баллона произошла утечка, то воздух автоматически будет выпущен и из остальных.

Сделать выводы о состоянии механизма можно, посмотрев, как он ведет себя после запуска мотора. В нормальном состоянии после пуска двигателя система в течение пары минут должна поднять машину до нормального уровня. Если при этом на панели приборов не высвечиваются данные об ошибках, а водитель при движении не испытывает дискомфорта – пневмоподвеска в ремонте не нуждается.

Если авто проседает регулярно, чуть ли не каждую ночь – скорее всего, пневматические баллоны пора менять. Причиной их выхода из строя чаще всего становится обычный износ. Как и любая другая деталь – к примеру, те же амортизаторы – пневмобаллоны с течением времени изнашиваются, и после определенного пробега их нужно заменять. Ускорить износ пневмобаллонов может скопление на них дорожной грязи. Она оказывает абразивное действие на корпусную часть воздушной емкости, на которой затем появляются мелкие отверстия.

Ремонт пневматической подвески стоит дорого, с учетом стоимости запчастей и марки машины сумма может достигать 100 тыс. рублей. Поэтому, если автомобиль с приличным пробегом начал проседать, следует как можно быстрее продавать его или готовиться к дорогостоящему ремонту.

Каков срок службы пневмоподвески?

В среднем эксплуатационный ресурс пневматической амортизационной системы находится в пределах от 70 до 80 тыс. километров. Иногда первые нарушения функции отмечаются уже через 40 тыс. километров. В европейских государствах пневмоподвеска может без нареканий проработать на протяжении 100 тыс. км и более, но в России и странах СНГ этот показатель меньше из-за климатических и дорожных условий.

Пневмоподвеска на Ауди: олроуд или нет?

Основная идея в этом авто заключается в том, что при помощи пневмоподвески можно менять режимы езды, а значит, заметно расширить географию поездок. Непередаваемый комфорт салона, ходовые качества авто, его неординарная внешность – все это замечательно, но насколько он «внедорожник»?Пневмоподвеска гарантирует прохождение легких препятствий с изяществом – именно так все задумывалось. Итак, плюсы:

• При езде по городскому асфальту эта подвеска попросту «съедает» неровности, тогда как любой внедорожник – большой и важный – будет пересчитывать ямки и ухабы.
• Если режим подвески выставлен на значке auto, при наборе скорости в 120 км/час подвеска сама опустится на 15 мм, «прижимая» машину к дороге для лучшей устойчивости.
• В режиме allroad такое же действие подвеска осуществит уже на 80 км/час.
• Самое высокое положение подвески может быть установлено тогда, когда скорость не превышает 35 км/час, то есть, в условиях настоящего российского бездорожья.
• Максимальная высоты lift – это +45 мм, а всего около 180 мм, что уже вполне сравнимо с более «взрослыми» собратьями.

Так называемая мягкая подвеска (а пневмобаллоны дают именно такой «убаюкивающий» эффект) совершенно не означает, что падает управляемость. Ауди прекрасно держит дорогу, на вираже позволяет водителю быстро реагировать. За счет того, что центр тяжести у этой модели расположен ниже, чем у высокого кроссовера, машина вжимается в дорогу, цепляясь за покрытие всеми колесами и обеспечивая надежное прохождение поворотов.

Покоритель снегов

Все качества автомобиля олроуд чаще всего пригождаются именно в зимнее время. В России практически все регионы могут похвастаться снежными зимами, и авто, которое легко справляется со скользким или рыхлым покрытием, а вдобавок обледенелыми сугробами – находка не только для жителя пригорода. В условиях зимы с конца октября по начало марта (как минимум!) пневмоподвеска гарантирует тот самый allroad в Москве и Питере, Казани и Новосибирске, других городах страны.

Изменяемый клиренс в сочетании с полным приводом – отличный способ преодолевать любые сложности на дороге. Мягкое и плавное переключение режимов подвески гарантировано ее надежной работой, но и проблемы случаются:

• Выходят из строя баллоны. Они не защищены от воздействия извне, потому эластомер, использованный на манжетах баллонов, получает ежедневные дозы химии и соли, которой щедро обрабатывают дороги.
• Перегревается пневмокомпрессор. Это более сложная ситуация, тут понадобится дорогостоящий ремонт.

По статистике, ресурс работы пневмостоек и баллонов в этой модели Ауди составляет 70 тысяч км. Учитывая средний километраж за год в районе 20 тыс. км, это не так мало, но все же, стоит делать профилактические осмотры пневмосистеме раз в год, желательно после того, как зима сменилась теплом окончательно. Придавая значение деталям, можно улучшить работу системы и удлинить срок ее эксплуатации: так, на российском рынке есть предложение по оригинальным баллонам, более устойчивым к нашим условиям, однако вносить ли такие изменения в машину или довериться официальному СТО – каждый решает сам.

Все проблемы пневмоподвески: комфорт в движении или разорение на сервисе?

alt=» Фото: iStock» />

Правда, есть одно но: система рано или поздно выходит из строя. Особенно велик риск «попасть» на непредвиденный ремонт при покупке возрастных премиум-внедорожников, цены на которые своей доступностью порой кружат голову неопытным автомобилистам. Рассказываем, с какими проблемами пневмоподвески может столкнуться невнимательный покупатель.

Для начала стоит понимать, что такое пневмоподвеска и как она работает. На самом деле все довольно просто: компрессор нагнетает воздух в специальный баллон (ресивер), который по сигналам датчиков и ЭБУ через систему трубопроводов и клапанных блоков распределяет воздух по четырем пневмоэлементам.

Последние располагаются или порой даже интегрированы в систему передней и задней подвесок, например, в стойки. В зависимости от программы управления и, соответственно, уровня подкачки пневмоэлементов кузов автомобиля поддерживается на одинаковой высоте вне зависимости от загрузки или же, наоборот, высота регулируется в зависимости от задач.

В принципе, учитывая относительную простоту, в идеальных условиях работы ломаться в пневмоподвеске особо нечему, что часто подтверждают заботливые владельцы автомобилей, выезжающие на своих авто без особых проблем и 200 тыс.км. К сожалению, идеальными эти условия бывают крайне редко, а добавляют проблем сами собственники, игнорирующие профилактические меры, в результате чего узлы пневмоподвески выходят из строя.

Главный и самый дорогой источник беспокойств — собственно, компрессор. Поскольку расположен этот агрегат чаще всего под днищем, даже с учетом наличия кожухов, на него всегда летит вся дорожная грязь, соль и всевозможные химикаты, которые способствуют возникновению коррозии.

В результате перегнивают контакты, портится проводка и деталь выходит из строя. Кроме того, засохшая со временем на компрессоре грязь приводит к его перегреву, чтобы происходит даже чаще. Третий фактор — физическое воздействие: владельцы внедорожников порой задевают компрессор на бездорожье, а нерадивые механики на сервисе иногда умудряются упереть в компрессор «лапу» подъемника. При этом, если вам при диагностике «приговорили» компрессор, готовьтесь платить, ибо стоит он в зависимости от модели авто иногда до ста тысяч рублей.

Что касается ресивера, то есть накопительного баллона, то его основной проблемой является именно коррозия, причем в конкретном месте. Баллон также расположен снизу авто практически в упор к днищу кузова, и если с видимой стороны грязь с него часто смывают, то как раз в щели между полом машины и баллоном она остается навсегда, постепенно съедая металл, в результате чего ресивер начинает травить. Одна радость: на фоне стоимости компрессора ресивер — не очень дорогая деталь.

Распространенной проблемой автомобилей с пневмоподвеской является выход из строя пневмоэлементов. Даже на относительно современных машинах они как правило объединены с амортизатором в единую деталь, что резко увеличивает стоимость замены, однако и отдельные стоящие сути неисправности они не меняют.

Внешне пневмоэлементы представляют собой резиновые подушки, которые в зависимости от нагнетаемого в них воздуха, надуваются или сдуваются, образуя складки. Так вот, попадаемые в эти складки все те же грязь, песок и химикаты со временем перетирают резину, выпуская воздух.

В результате автомобиль начинает приседать на ту или иную сторону, причем, компрессор будет изо всех сил стараться компенсировать постоянно падающее давление и со временем от перегрузки также выйдет из строя. Так что затягивать с заменой подушек ни в коем случае нельзя. Стоят пневмоэлементы, опять же в зависимости от модели, немало. Некоторые автомобили штатно или в виде опции имеют пыльники пневмоподушек, которые настоятельно рекомендуется устанавливать, ибо они реально позволяют надолго сохранить детали в безопасности.

Самой безобидной проблемой пневмоподвески является выход из строя датчиков положения кузова. Внешне они представляют собой эдакое коромысло или локтевой сустав с потенциометром, один конец которого крепится к рычагу подвески, а другой — к шасси. Чаще всего они глючат по двум причинам — или из-за отгнивания контактов или проводки, или из-за закисания шарнира. Опять же, самой частой причиной этого является невычищенная из механизмов грязь.

Пневмоподвеска сама по себе не так страшна в обслуживании, как многие боятся. Главный враг ее деталей — не разбитые российские дороги, а грязь и беспечные владельцы, которые игнорируют профилактические работы, в первую очередь, регулярную детейлинговую мойку, включающую хотя бы снятие колес.

Так что при выборе возрастной машины с пневмоподвеской смотрите на хозяина: если человек явно был педантом, то риск проблем резко сокращается, а если у машины полуубитый салон, поцарапанный со всех сторон кузов и явные признаки внедорожных вылазок (например, мятая защита картера), на авто стоит смотреть вдвое внимательнее.

Ставить «пневму» или нет: за и против

Заводская система пневмоподвески, устанавливаемая на люксовые модели автомобилей престижных марок, дарит обладателям новых машин невероятный комфорт. Когда модель попадает на рынок б/у машин, «уставшая» подвеска становится головной болью очередного владельца. Траты на реанимацию постоянно падающего на брюхо железного коня оптимизма не внушают, а цена даже единственного пневмобаллона может ввести в затяжную депрессию самого стойкого автолюбителя.

Но есть особая каста приверженцев пневматической подвески, для которых увещевания знатоков о сложностях эксплуатации «пневмы» не более чем пустой звук. Они уверены, что нет ничего практичней и стильней, чем воздух в пневмоупорах. Так ли это? Давайте посмотрим, как работает подобный тип подвески и какие сюрпризы от нее можно ждать. Возможно, преимуществ гораздо больше, чем недостатков? И стоит ли ее ставить, если ваш автомобиль изначально был рассчитан на работу с классическими амортизаторами и пружинами?

Что входит в комплект пневматической подвески?

Прежде чем мы перейдем к плюсам и минусам, давайте взглянем на компоненты, которые составляют стандартную систему пневматической подвески.

У «воздушной» подвески также есть стойки, как и у любого другого обычного автомобиля, оснащенного амортизаторами, только здесь пружины заменяются пневмобаллонами. Обычно эти баллоны (упругие пневмоэлементы, устанавливаемые на каждое колесо) сделаны из смеси резины и полиуретана, а воздух нагнетается в них через воздушный ресивер, давление в который накачивается воздушным компрессором. В общую рабочую систему также входят датчики и блок управления. Модули управления также могут отличаться не только разными прошивками, но и сочетанием в едином блоке разных компонентов.

Пульт дистанционного управления, который иногда может быть заменен приложением на смартфоне, позволяет пользователю выбирать желаемую переднюю и заднюю высоту подвески. Чем больше воздуха закачивается в упругие элементы, тем выше будет клиренс.

Воздушные магистрали должны быть проложены к каждой из стоек через весь автомобиль, чтобы соединить бак ресивера с резиновыми баллонами посредством воздушного коллектора.

Главным минусом на данном этапе, когда мы говорим о не заводских «тюнинг- китах», является то, что полностью спрятать их от посторонних глаз у вас точно не получится. Баллон и многие другие элементы будут лежать где-то в багажнике, занимая драгоценное полезное пространство. Правда, есть положительная сторона – некоторые производители делают очень даже опрятные системы, спрятанные в коробочку, дарящие не только комфорт, но и возможность созерцания. Вся система работает от 12 вольт.

Слово «за» для пневматической подвески

1. Комфорт – наиболее важная часть, ради которой все затевается. Большинство автопроизводителей, как раз пытаясь его достичь, начинали ставить на свои автомобили разнообразные пневматические системы (хотя и в несколько иной форме, чем это делают доморощенные тюнеры) – отказ от обычных пружин позволяет сделать езду гораздо более плавной. В конце концов, вы буквально плывете на воздушной подушке. Вы могли бы поставить свой автомобиль на койловеры, но результатом стала бы зажатая, более жесткая подвеска.

2. Клиренс можно менять в широчайшем спектре. Неважно, на чем вы ездите – на спортивном купе, седане или кроссовере, возможность варьировать клиренс будет полезна всегда и везде.

В одном случае это модный тренд, часть шоу. Согласитесь, что эффектно плюхнуть машину вниз дорогого стоит. В другом – плавное уменьшение дорожного просвета после остановки поможет комфортнее покинуть машину. В третьем случае можно забираться на гораздо более высокие бордюры, не боясь зацепиться днищем. И все это управляется нажатием одной лишь кнопки.

Да и «лежачие полицейские» для вашего шоу-кара перестанут быть проблемой.

Слово «против» для пневматической подвески

1. Сложность установки — одним из самых больших недостатков систем пневмоподвески является способ их установки. Иногда он бывает достаточно варварским – приходится делать пропилы, сверлить кузов, продевать в отверстия шланги, трубки и так далее. Трудозатратная, непростая работа.

К счастью, сейчас все чаще на рынке продают более качественные комплекты пневматической подвески, которые ставятся на болты без нужды сверлить кузов. Это в определенной степени прогресс. Сверлить вам все равно придется, по крайней мере, нужно будет сделать отверстия для установки компрессора, коллектора и резервуара, но это уже мелочи.

2. Ресивер и аппаратура занимают место в багажнике — следующая проблема – оборудование можно будет установить только в багажник, и оно съест значительный объем.

Уверяем вас, вам понадобится баллон побольше, если вы захотите, чтоб ваша машина прыгала на подвеске, словно горный козел. Компрессор будет меньше тарахтеть, а скорость подъема окажется минимальной. Минус этому мы уже назвали.

3. Расходы – еще один большой недостаток — прежде чем вы даже подумаете о затратах на установку квалифицированными рабочими (а это очень важное условие, поскольку самостоятельно вы вряд ли сможете поставить такой сложный механизм), вы выложите минимум 50 тыс. рублей на более-менее нормальную «пневму». Нормальные стоят под 100 тыс. рублей и выше. Не верьте в бредни типа «установим «пневму» за 6 тыс. рублей под ключ».

Кстати, дорогие спортивные типы подвесок даже позволяют регулировать развал. Но, несмотря на это, койловеры остаются лучшим вариантом для спортивных нужд.

4. Последняя проблема – надежность — подушки могут рваться, трескаться, пропускать воздух. Хотя, к счастью, на современных качественных системах это встречается очень редко. Так что дороговизна – залог успеха.