ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES
Если бы речь шла о конце XX века, то о силовых агрегатах, выпускаемых подразделением концерна Даймлер-Бенц АГ — Mercedes-Benz можно было бы однозначно сказать, что, не находясь на острие технического прогресса, они были самыми надежными и не убиваемыми двигателями, превосходившими поэтому параметру всех своих конкурентов. Но XXI век диктует свои законы и, внедряя его общепринятые технические новинки и «прибамбасы» (соответствие экологическим нормам, снижение расхода топлива, введение новейших систем контроля и безопасности), двигатели от Мерседес-Бенц уступили многим другим автомобилестроительным фирмам свои позиции в этом вопросе.
ТОП-5 лучших двигателей от Мерседес-Бенц
М 271
Победитель нашего рейтинга бензиновый мотор из популярной и «знаменитой» серии «сто одиннадцатых моторов» — М 271 (рядный, поршневый, четырехцилиндровый шестиклапанник) на 1,8 л, который выпускался 8 лет в «нулевые годы» XXI века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник вообще был «железный» во всех смыслах, что нельзя сказать о последующей серии М 272/ М 273, которые не без оснований вошли в тройку худших двигателей марки Мерседес-Бенц.
Двигатели М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, изменяемой фазой газораспределения, двойным распределительным валом, а также двойной системой вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см один. Движок оборудован специальным механизмом для антивибрации с встроенным в него насосом для масел. Несомненной удачей явилась бесступенчатая регулировка газораспределения на каждом распредвале.
При трате бензина в среднем около 7 л на 100 км пробега ресурс этого «неубиваемого» двигателя составляет треть миллиона километров. Как недостаток владельцы отмечали повышенный уровень шума внутри автомобиля, который был все же меньше, чем у предыдущего движка, да и устранялся достаточно легко с установкой защиты картера.
Профессионалы отмечали обычный для всех мерсов недостаток — растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ), правда именно в этом случае сам мотор при ее замене снимать было не нужно, что конечно же ставит М 271 «огроменный» плюс. Однако М 271 имел и свою «изюминку» — внутреннюю прокладку масляного фильтра, которая находилась за стойкой «стрелки», а она уже была деталью корпуса.
ОМ 611
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 СДИ) на 4-е цилиндра и 16-ть клапанов, с 2-мя верхними распредвалами, объемом на 2,15 л, который выпускался 4-е года в конце прошлого века и 6-ть лет в начале нынешнего. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г. достигла максимума — 143 л/ с при 105 кВт. Установлены: система впрыска «Общая рампа», интеркулер и турбокомпрессор, а для очистки выхлопных газов окислительный катализатор.
В целом очень хороший и надежный двигатель не обошли и некоторые проблемы. Общие для всех «дизелей» («закоксовывание» форсунок впрыска), мерсовские (пропуск сроков проведения ТО приводило к проблемам с заменой свеч, намертво «враставших» в головки блока цилиндров) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).
ОМ 612 и ОМ 613
На «призовое» третье место «поднялись» бензиновые двигатели — ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI, соответственно 5-ти и 6-ти цилиндровые, от 160 до 270 л/с), последовавшие за ОМ 611 и также производившиеся только до 2006 г. Практически мало в чем уступающие ОМ 611 они имели те же системы всрыска, турбокомпрессии и так далее, а также те же недочеты. Однако у данных двигателей имелись и свои «вишенки» на торте, не «смертельные», но неприятные:
- Из-за износа насоса давления или неисправности форсунок частенько движок не сразу заводился.
- Из-за повышающейся турбулентности частенько снижалась мощность и медленнее набирались обороты.
M 166 E
Четвертое место занимает также один из лучших, на конец девяностых годов прошлого века, бензиновых двигателей — M 166 E 16, которым оснащались автомобили А-класса.
Двух цилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Что достаточно удивительно, M 166 E 16 хорошо чувствовал себя в России и в зимнее время, заводясь просто, безо всякого «таскания» и прочих выдумок, даже в тридцатиградусные морозы. Единственно, чтобы не «запороть» этот неплохой движок, цепь ГРМ надо в обязательном порядке менять каждые 100 тысяч километров пробега.
M 282 DE 20 AL турбо
На пятом месте также бензиновый двигатель M 282 DE 20 AL турбо, двух цилиндровый, восьми клапанный, V-образный, на 1,3 л и 360 л/с, претендующий на «титул» мощнейшего двигателя с 4-я цилиндрами в мире, выпускавшегося в массовом порядке. Этот мотор устанавливался на Mercedes-Benz A 45 AMG. Объем топливного бака в 56 л давал возможность проехать без заправки почти семьсот километров. Гарантом его качества выступала специальная сборка в Кёлледе, где персонал работал по принципу — «Один человек — один двигатель».
Достаточно отработанные новые технологии (Мерседес Камтроник, Блю Директ, Старт-Стоп, низкий уровень вредных выбросов, мультиискровое зажигание) не помешали данному двигателю занять хоть и пятое место, но среди лучших, а не худших, образцов двигателей Мерседес-Бенц. Хотя к обычным мерсовским болячкам (ГРМ в этом движке состоит из нескольких частей) добавляются сбои и «глюки» электроники (очень часто «выскакивает» ошибка с положением распределительного вала), а «фирменной» визиткой этого мотора являются проблемы дизелита, то есть шумов при запуске.
ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц
М 272
Первое место данного рейтинга занимает бензиновый, весь из алюминия с тонким алюсиловым покрытием, двигатель М 272, V-образного типа, шестицилиндровый, 24-клапанный, на 2,5 и 3,5 литров. Атмосферные двигатели семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда являлись достаточно проблемными. Главная их «болезнь» — это задиры на цилиндрах и поршнях. Они четко появлялись, едва автомобиль преодолевал 100 тыс. км и требовали замены всего шот-блока, а это достаточно дорого.
Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.
В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.
ОМ 651
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.
Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.
V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г
С третьего по пятое место занимают V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТОА, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее). Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:
Чем хороши моторы Мерседес А- и В-класса?
Mercedes А- (W169) и В-класса (W245), кузова которых разрабатывались на базе «сэндвич-платформы», предъявляют особые требования к установке мотора. Двигатель устанавливается поперечно, с ощутимым наклоном вперед. Так, в своих материалах мы успели разобрать о наклонный дизельный движок OM640. Поэтому самое время поведать про бензиновые силовые агрегаты второго поколения М266.
М266 разработан в нескольких вариациях, отличаются они друг от друга только литражом: 1,5, 1,7 и 2,0 л.
О том, какой мотор скрывается под капотом, легко понять по модели авто, к примеру, А150, А170 и А200, где цифра и есть объем мотора. Также двигатели отличаются и по мощности: 95, 116 и 136 лошадок соответственно. Существует турбированная модификация мотора М266, объемом 2,0 и 193 лошадиными силами.
Моторы выделяются поршневым ходом, а кроме этого обладают увеличенной степенью сжатия 11:1.
ГБЦ двигателя имеет всего один распредвал, который приводит 8 клапанов. Привод ГРМ – цепной. Блок изготовлен из алюминия, но гильзы отливались из чугуна.
Рассматриваемый силовой агрегат не получил расходомера, тут с этой задачей справляются датчики давления и замера температуры подаваемого воздуха.
На нашем канале в YouTube, вы сможете своими глазами увидеть полный разбор 1,5-литрового мотора М266, снятого с Мерседес А-класса, выпущенного в 2005 году.
Приобрести мотор для Мерседес А-класса, либо для Мерседес В-класса, можно в нашей компании. В каталоге вы без проблем найдете нужную модель двигателя.
Насколько надежен силовой агрегат Мерседес М266?
В принципе, бензиновый мотор компании Мерседес получился весьма качественным и не проблемным. Конечно, есть некоторое неудобство при замене определенных узлов, например, свечей. Все дело в тесной компоновке. Но все же, данный мотор почти не создает хлопот, и поверьте, гораздо больше головной боли будет доставлять вариатор и кузовная ржавчина.
Насос в баке
В автомобиле установлен погружной электрический насос, который может полностью обездвижить автомобиль. Как показывает практика, проблемы с ним начинаются после 200 тысяч. В один прекрасный момент он просто перестает функционировать. Чтобы заменить насос, придется демонтировать бак. Кроме замены насоса обязательно проверьте топливный фильтр, и не забудьте прочистить его, при необходимости.
Кстати говоря, далеко не всегда проблема будет с насосом, причиной поломки может стать реле, которое управляет его работой. Благо, для его проверки не нужно снимать бак, поскольку оно установлено в блоке и доступ к нему можно получить из салона авто.
Перед тем, как окончательно сломаться, насос можно серьезно уменьшить давление подачи, что легко заметить по нижеперечисленным симптомам:
Мотор будет глохнуть через пару секунд после того, как вы заведете авто.
Возникает множество ошибок, свидетельствующих о неправильной смеси и т.д.
Течь масла
Не самая часто встречаемая неполадка, но периодически автолюбители с ней сталкиваются. В основном масло течет по прокладке поддона и прокладке между мотором и теплообменником.
Генератор
А- и В-класс, в которых стоит бензиновый силовой агрегат, получил регулируемый генератор, бесперебойно обменивающийся информацией с ЭБУ и занимающийся самодиагностикой. При нормальном заряде аккумуляторных батарей, он также уменьшается напряжение зарядки на холостых, что серьезно снижает расход бензина.
И все это сказывается на сроке службе генератора, который и так невысок. О проблемах и недостаточном заряде свидетельствуют ошибки на приборной панели. Как только начали мигать ошибки – время ехать в автосервис, в противном случае, АКБ начнет быстро терять заряд, что спровоцирует произвольное отключение потребителей. А потом авто просто встанет.
А цены на него – «кусаются», оригинальная запчасть обойдется примерно в 900$, а китайские аналоги, минимум в 300$. Куда проще провести кустарный ремонт: поменять прогоревшую обмотку и поношенные подшипники.
На шкиве генератора находится обгонная муфта, если в работе мотора появился вибрация, значит она разрушилась.
Компрессор кондиционера
Компрессорная муфта – еще одно уязвимое место. Очень часто автолюбители сталкиваются с тем, что попросту рассыпается подшипник, а это приводит к клину муфты. Об этом легко понять по тому, как она гремит во время езды.
Понадобился компрессор кондиционера для Мерседес А- и В-класса? Вы найдете нужную модель в каталоге нашей компании.
Датчик положения коленвала
В принципе, с ним нет никаких проблем, но порой автолюбители сталкиваются с обрывом проводки. Об этом свидетельствует ошибка, сигнализирующая о выходе датчика из строя. Перед тем, как приступить к его замене, обязательно прозвоните проводку.
Гидравлический натяжитель ремня
К сожалению, данный узел также не отличается продолжительным сроком службы, и нередко преждевременно выходит из строя, из-за чего пропадает адекватное натяжение ремня. Понять это можно по характерному шуму, который появляется после того, что ремень проскальзывает и перестает вращать генератор.
Дроссельная заслонка
Если на холостых вы заметили, что появились плавающие обороты, значит самое время прочистить заслонку. Кроме этого появляется и ошибка, свидетельствующая о неверном положении заслонки.
В нашей практике мы сталкивались с ситуациями, когда заслонка начинала залипать и мешать запуску силовой установки. Кроме этого при солидном пробеге в заслонке попросту вытираются дорожки датчика положения. Тут уже никакой ремонт не поможет, нужна новая заслонка.
И не забывайте про обязательную адаптацию, которую нужно проводить после прочистки или замены узла. Сделать это можно самостоятельно, без специального программного обеспечения.
Катушки зажигания
Рассматриваемый силовой агрегат оборудован парой сдвоенных катушек, которые соединяются со свечами с помощью высоковольтных проводов. От пробега свыше 200 тысяч, либо просто от старости, изоляция начинает разрушаться, что приводит к пробоям. По итогу появляются пропуски зажигания.
В целом, катушки – износоустойчивые, и редко доставляют головную боль при пробеге до 200 тысяч.
Форсунки
Как всегда, проблемы с форсунками напрямую зависят от качества бензина. Если он низкого качества – форсунки постепенно загрязняются, из-за чего мотор троит на холостых. Чем сильнее загрязнение – тем сильнее этот эффект. Радует, что их легко прочистить, или поменять.
У каждой форсунки есть два резиновых уплотнительных кольца, со временем резина утрачивает эластичность и появляется течь топлива, так что их лучше своевременно менять.
Впускной коллектор
Данный узел имеет два канала разной длины и специальную заслонку, которая отвечает за их смену. Длина коллектора напрямую влияет на моментную характеристику мотора на оборотах.
Короткие каналы перекрываются на 1500-4300 оборотах.
Заслонка, которая отвечает за переключение каналов, находится под управлением пневматического сервопривода. В большинстве случаев коллектор головной боли владельцу авто не доставляет.
Цепь ГРМ
Классическая однорядная цепь, которая без проблем прослужит 400-500 тысяч. Но как показывает наш опыт, иногда она может растянуться и даже оборваться.
Понять, что цепь растянулась – легко, она начинает ощутимо греметь после старта мотора, но обычно это случается только при солидном пробеге.
Если вы столкнулись с заменой цепи, то учтите, что менять гидронатяжитель и направляющую планку – не нужно, у них колоссальный ресурс и они прослужат вам еще долгие годы.
А перейдя по этим ссылкам, вы в любой момент можете проверить наличие на авторазборке определенных моделей автомобилей Мерседес, и в случае надобности, заказать с них запчасти.
Надежность двигателей Mercedes-Benz, бензин и дизель.
Всем приветы!
Сегодня речь пойдет про бензиновый М274.920 (GLC250) и дизельный ОМ651.921 (GLC220d/250d) — это моторы МБ из предпоследней серии, они ставились на дорестайловые GLC, а так же более крупные кроссоверы, микроавтобусы, легкие грузовики и большие седаны МБ.
О последней линейке еще рано что-то говорить, так как моторы еще совсем новые.
Выходит, что эта запись в основном для тех, кто ищет автомобиль на вторичке и думает — бензин или дизель, ну а так же для тех, кто уже владеет такими автомобилями.
Я знаю, что у некоторых из вас нет времени на чтение множества букв и просмотр длинных видео, вы можете перейти сразу к выводам в конце и ответам на эти вопросы…
1) Что надежнее — дизель или бензин? Что лучше?
2) Как выбрать машину на вторичке?
3) Что делать если ошиблись с выбором?
4) Как сделать, чтобы машина радовала долгие года и многие километры?
Итак, что же услышит новоявленный покупатель, если попробует открыть интернет.
М274: разрушение поршней вследствие детонации и/или прогорания, износ фазорегуляторов ГРМ, выход из строя топливных форсунок, течь водяной помпы, заклинивание актуатора водяной помпы с вакуумным управлением, смещение импульсных дисков на распредвалах, чип убивает, ОД не спасает, бла-бла-бла…
ОМ651: теплообменник забился, масляный насос филонит, потери давления масла, сальник коленвала течет, 4-ый цилиндр опять обделен малсом, антифриз где?, форсунки переливают, чип убивает, ОД не спасает, бла-бла-бла…
Что могу сказать тут я =)
У любого ДВС где-то когда-то случались проблемы, но проблемы конкретного экземпляра не всегда означают проблему всей серии! Главное знать, какой процент поломок и понимать при каких условиях они произошли — прежде всего обслуживался ли агрегат должным образом(?)
По обоим ДВС, и 274, и 651, можно смело сказать — иженерные шедевры и рекомендавать к покупке оба. Но осторожно, так как оба они уже вторичка.
Дополнительно по М274.920:
Помимо Мерседес-Бенц этот ДВС пришелся по вкусу еще одному премиальному бренду, причем японскому!
Начиная с 2014 года и по сегодняшний день он устанавливается на четвертое поколение седана Infiniti Q50, причем отлично себя там зарекомендавал и был оставлен после рестайлинга 2017-го.
Так же Nissan ставят его модифицированную версию на свой Skyline.
Что тут еще сказать про его надежность и характеристики, если ему доверяют свою репутацию японские бренды? Браво Мерседес-Бенц!
Дополнительно по ОМ651.921:
У меня уже была заметочка про этот двигатель — Турбодизель ОМ651 2.2 мысли вслух, и добавить мне почти нечего.
Существует много версий этого агрегата, в GLC последняя модификация с рестайлинговым (после 2015) масляным насосом.
Надо лишь правильно обслуживать!
Замена масла раз в 7500км, замена антифриза раз в 30-40 тысяч км., чистка впускного коллектора раз в 60-80 тысяч км., замена теплообменника и ГРМ раз в 100-125 тысяч км, замена масляного насоса раз в 150-170 тысяч км.
Так же можно установить лайфхак от самого Mercedes-Benz, а именно A0019905317. Это простая заглушка вместо саленоида, регулирующего давление масла. При ней давление всегда будет максимальным, что очень хорошо для агрегата. Возможно на агрегате она уже установлена с завода, надо проверять.
Не рекомендуется отключать ЕГР, из-за этого нарушается теплообмен и беда в долгосрочной перспективе + машина плохо греется зимой.
Так же любое вмешательство в программу управления двигателем (чип тюнинг) перекладывает всю ответсвенность за дальнейшую судьбу агрегата на владельца. Лично мой выбор — стоковая прошивка!
Очень толковое видео от InfoCar.ua про «стуканувший» OM651-ый и предысторию этого:
Мнение Астафьев Автопрогмат совместно с Ходос-Авто про ОМ-651 (таймкод 37-00):
Мнение одного независимого блогера-Автомана про ОМ-651 (таймкод 15-50):
Топ двигателей Мерседес-Бенц от Акер-Механик, 651-ый во главе:
Ну а для ленивых и занятых — ответы на вопросы, поставленые в начале.
1) Что надежнее — дизель или бензин? Что лучше
Оба мотора достаточно надежны по меркам класса, дизель выносливее на больших пробегах, что логично.
Каких-либо серьезных проблем-болячек у моторов сейчас нет.
На автобанах будет чуть лучше бензин, а на обычных трассах, в городе или на бездорожье — дизель.
2) Как выбрать машину на вторичке?
Лучше не рисковать и обратиться в хорошую компанию по автоподбору.
3) Что делать если ошиблись с выбором?
Посмотреть видео от Инфокара, понять что ремонт дороже замены, найти достойную авторазборку (например, Авто Стронг-М) и заменить агрегат.
4) Как сделать чтобы машина радовала долгие года и многие километры?
Правильно обслуживать. Не пытаться нигде экономить или дотошно следовать заводскому регламенту — он для Европы. Рекомендации по обслуживанию дизеля выше, а для бензина вы легко найдете на Д2 или узнаете в любом хорошем сервисе.
6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются)
Надежными чаще всего получаются наиболее простые по конструкции двигатели. Средние по рабочему объему, лишенные в большинстве случаев турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Такие моторы можно считать устаревшими, но именно они обладают относительно большим ресурсом.
Моторы Renault семейства К
K7M — один из наиболее надежных и неприхотливых моторов с большим ресурсом. Его до сих пор устанавливают на самые простые комплектации автомобилей Renault Logan и Sandero. Небольшой рабочий объем в 1,6 л, восьмиклапанная конструкция и крайне невысокая форсировка — мощность 82–87 л.с., обеспечили ему ресурс до 400 000 км и иногда даже более этого. Блок цилиндров чугунный, несклонная к масложору конструкция поршневой группы. Хорошая стойкость к небольшому перегреву. При использовании качественных расходных материалов, своевременной установке хороших комплектующих типа ремня ГРМ с роликами, насоса охлаждающей жидкости и своевременной регулировке клапанов мотор показывает чудеса надежности.
Мотор требует минимального обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. Надежность агрегата почти не уступает маломощной 8-клапанной версии.
Toyota 2AR-EE
Конечно, времена тойотовских моторов с ресурсом за 800 000 км безвозвратно канули в Лету, но на народных любимцев RAV4 и Camry, а также на минивэн Alphard устанавливают очень неплохие двигатели 2AR-EE. В разных исполнениях мощность этого мотора рабочим объемом 2,5 л составляет 165–180 л.с. Мотор — с алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Самое малое техобслуживание с заменой масла, как у любого тойотовского агрегата — раз в 10 000 км, это очень полезно для моторов, которые эксплуатируются в условиях постоянных пробок. Ресурс мотора превышает 300 000 км. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. Некоторые проблемы у этого мотора все же встречаются, но довольно редко. Иногда отмечается повышенный шум на холодную муфт системы изменения фаз газораспределения. Но при прогреве все звуки пропадают. Лишь насос охлаждающей жидкости требует особого внимания из-за частого возникновения течи.
Toyota 1VD-FTV
Второй долговечный мотор того же производителя — дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV, который ставится на большие и мощные внедорожники. Мощность двигателя в зависимости от исполнения может быть от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d. Еще выпускается упрощенная, дефорсированная версия с одним турбокомпрессором для Land Cruiser 70.
Если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.
Honda R20A
В японском автопроме особняком стоит фирма Honda. Начав производство автомобилей, уже имея большой мотоциклетный опыт, инженеры зачастую применяли нестандартные решения. Чего только стоят моторы девяностых годов, которые при рабочем объеме 1,6 л развивали 160 и более лошадиных сил. Такая форсировка достигалась благодаря весьма высоким оборотам — более 7000.
Мы рассмотрим гораздо более приземленный 2-литровый бензиновый безнаддувный двигатель R20A. Он изготавливается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Несмотря на то, что двигатель целиком «алюминиевый» и имеет довольно высокую мощность (до 155 л.с), его ресурс часто превышает 300 000 км. Это двигатель с одним распределительным валом, который приводит цепь. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC. Очень кратко: такая система в нужные моменты «подключает» кулачки распределительного вала с разными профилями. Это обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне частот вращения и нагрузок. Правда, система не содержит гидрокомпенсаторов: приходится не реже одного раза в 80 000 км регулировать зазоры в клапанах.
Hyundai/Kia G4FC
Возможно, не все со мной согласятся, но я назову еще одним надежным мотором корейский агрегат G4FC. Двигатель выпускался с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с начала производства Соляриса, то есть с 2010 года. В настоящее время время мотор обрел второй фазовращатель, и продолжает устанавливаться на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio.
Автомобили, как и моторы, разошлись огромным тиражом по всей стране. Все эти машины концерна Hyundai/Kia признаны народными любимцами, и двигатели тоже показывают очень неплохие результаты. Моторы с алюминиевыми блоками цилиндров, цепным приводом распределительных валов и даже с регулировкой зазоров в клапанах заменой стаканчиков показали себя надежными и ресурсными агрегатами. Цепь ходит не меньше 150 000 км, примерно к этому же пробегу возникает и реальная необходимость регулировки клапанов. Поршневая, при хорошем масле, может прожить до 250 000–300 000 км и даже больше. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора. Считается, что частицы керамики от разрушившегося блока попадают в поршневую двигателя, тем самым убивая его. Тогда предстоит замена каталитического нейтрализатора либо, что нехорошо, удаление.
Современные моторы по своему ресурсу, к сожалению, далеки от былых «миллионников». Сейчас 300 000–400 000 пробега — уже большая удача. Причина — машины создают теперь не инженеры, которые старались обеспечить максимальный ресурс, а маркетологи, которые всячески лоббируют запрограммированный выход автомобиля из строя, чтобы вынудить потратиться на его ремонт или приобретение нового автомобиля.
В комментариях предлагаю рассказать, моторы каких автомобилей, побывавшие в ваших руках, имели большие беспроблемные пробеги.
Какой двигатель Мерседес самый надежный?
Обзоры и особенности двигателей Мерседес: дизельные и бензиновые моторы, топ лучших силовых установок, их характеристики. Видео о двигателях Mercedes-AMG.
Среди водителей из разных стран популярна легенда о двигателе, который никогда не выходит из строя. И в подтверждение этому приводятся данные об агрегатах «миллионниках» с пробегом от 500 тыс. до 1 млн. км. Большинство таких установок представлено в модельном ряду немецкого автоконцерна Mercedes.
Немного о компании
Бренд Mercedes-Benz сумел завоевать репутацию одного из самых качественных и популярных производителей автомобилей в мире. Он входит в тройку «титанов Германии» и регулярно пополняет свою линейку интересными новинками. За время существования компания разработала не один десяток двигателей с различными модификациями и техническими характеристиками.
Отдельные выпуски отличаются невероятной износоустойчивостью и качеством сборки. Для их производства используются передовые технологии и комплектующие. Самые надежные двигатели от Mercedes-Benz воплощают лучшие достижения инженерной мысли в сфере изготовления моторов.
Лучшие дизельные установки
По классу надежности дизельные двигатели превосходят бензиновые аналоги. И если несколько десятилетий назад было сложно представить себе спортивный автомобиль с таким агрегатом, то сегодня концепция выглядит абсолютно иначе. Актуальные модели дизельных движков рассчитаны под скоростную езду и экстремальные условия эксплуатации. При этом они обладают простым устройством и улучшенными прочностными свойствами.
1. Mercedes-Benz OM602
Линейка дизельных моторов OM602 от Mercedes-Benz пользуется большим спросом среди автолюбителей. В нее входят 5-цилиндровые агрегаты с 2 клапанами на каждый цилиндр и механическим ТНВД производства Bosh. Серия уверенно удерживает лидирующую позицию в рейтинге самых долговечных и надежных двигателей, адаптированны под усиленные нагрузки.
Модель выпускалась с 1985 по 2002 год, и за почти 20-летний промежуток времени она сумела завоевать доверие сотен покупателей со всего мира. Запас мощности варьируется от 90 до 130 л. с., т.к. основной приоритет был поставлен на экономичность и надежность. Предшественниками семейства являлись выпуски OM617, а преемниками – OM612 и OM647.
Среднестатистический показатель пробега составляет 500 тыс. км без серьезных поломок. Рекордные отметки достигают 1,5-2 млн. км пробега. И если правильно обслуживать основные узлы, а также заменять расходные детали, агрегат вас никогда не подведет.
2. Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)
Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) – еще один долговечный агрегат от немецкого автоконцерна с разным количеством цилиндров (4, 5 и 6). Наибольшим спросом пользуются выпуски OM611 и OM646 с непосредственным впрыском Common Rail. Модификации практически повторяют друг друга, различаясь лишь конфигурацией топливной системы и навесного оборудования.
В разных источниках и на тематических форумах двигатели обозначаются как 2.1 или 2.2. CDI. Фактический объем установок составляет чуть меньше 2150 см. куб.
По отзывам покупателей, отрицательные стороны у моторов Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) отсутствуют. Топливная система обладает большим сроком службы, турбины работают исправно, а 2-рядная цепь ГРМ может эксплуатироваться в течение 500 тыс. км пробега. В отдельных моделях есть вихревые заслонки, разбивающие посадочные отверстия в коллекторе впуска.
3. OM 617
OM617 – это популярный двигатель производства Mercedes-Benz, в котором интегрировано 5 цилиндров и технология непрямой подачи горючего от Daimler Benz. Первые выпуски агрегата были представлены публике в 1974 году в качестве замены для 4-цилиндровой модели OM616.
Независимые эксперты и автолюбители относят данный двигатель к категории «миллионников», т.к. пробег отдельных выпусков превышает 1 млн. км. Из-за этой особенности мотор пользовался невероятной популярностью в США в 1980-х гг.
Изначально агрегат с турбированным нагнетателем использовался на машинах S-класса и среднего ценового сегмента. Daimler-Benz руководствовался желанием сохранить экономичный расход топлива, прописанный в нормах американского правительства.
Объем OM617 образца 1974 года составляет 3005 куб. см, а мощность 80 л. с. Вращательный потенциал составляет 172 Нм. Модель Turbo OM617A 1982 года выпуска имеет объем 2998 куб. см и мощность 125 л. с. Крутящий момент достигает 250 Нм.
4. OM 651
В 2008 году линейку двигателей Mercedes-Benz пополнила дизельная модель OM 651 с 4 цилиндрами, 16 клапанами и системой подачи горючего Common Rail. Установка бывает турбированной или битурбированной.
Изначально агрегат обладает объемом в 2,2 литра, но с 2011 года в ассортименте появился 1,8-литровый выпуск. У двух дизелей идентичный диаметр цилиндров, но у меньшего по объему присутствует укороченный ход поршня – 84 мм, а не 99 мм. Интенсивность сжатия в обоих выпусках равна 16,2:1.
Запас мощности составляет 204 л. с. Мотор использовался на машинах C-Class 250 CDI, имея двойной турбонагнетатель и пьезоэлектрические форсунки Delphi. Такая конфигурация появилась на поздних модификациях и 170-сильном варианте. OM 651 используется в качестве замены для широкого ассортимента устаревших двигателей.
5. OM 626
4-цилиндровый дизельный агрегат OM626 от Mercedes-Benz обладает объемом 1,6 литра, непосредственной подачей топлива Common Rail, пьезоэлектрическими форсунками и 4 клапанами на цилиндр. Также в этой модели интегрирован двойной турбонагнетатель DOHC и интеркулер.
Блок цилиндров выполнен из чугуна, а головки «банок» – из алюминия. Модель рассчитана на автомобили с продольной конфигурацией силовой установки. К отличительным особенностям этого надежного агрегата находят наличие системы рекуперации отработавших газов EGR.
Выхлопы отправляются в фильтр твердых частиц, проходят цикл охлаждения и обратно переходят к компрессору. Последующий этап обработки выполняется с помощью селективного нейтрализатора. За счет таких особенностей двигатель соответствует экологическому стандарту Евро-6.
Максимальный крутящий момент мотора – 320 Нм. Средний показатель расхода топлива составляет 3,8-4,2 л/100 км.
Лучшие бензиновые двигатели
На российском рынке бензиновые двигатели распространены больше, чем дизельные. Это обусловлено тем, что топливо не замерзает в холодный период, а устройство силового агрегата выглядит проще.
1. М271
Лидирующее место в рейтинге занимает бензиновый 4-цилиндровый двигатель М271 с рабочим объемом 1,8 л. Он производился в течение 8 лет в начале XXI в. Германии. Предыдущая модель отличалась максимальной надежностью и долговечностью, поэтому производитель решил сохранить прежние традиции и интегрировал свои лучшие наработки в выпуске М271.
Двигатель оснащается специальным механизмом для поглощения вибраций с интегрированным насосом для масел. Средний расход топлива составляет 7 л на 100 км, а рабочий ресурс достигает 350 000 км пробега.
Из недостатков модели выделяется повышенная шумность и привычная для всех моторов концерна проблема растяжения цепи ГРМ.
2. M166 E
На следующем месте рейтинга оказался популярный двигатель M166 E, который пользовался большой популярностью в конце 90-х гг. прошлого века. Его устанавливали на автомобили А-класса.
2-цилиндровый 1,6-литровый агрегат с запасом мощности в 102 л. с. отлично справлялся со своими задачами, включая транспортировку грузов весом от 1 тонны (сам агрегат весил чуть меньше 100 кг). При этом расход топлива составлял не больше 10 л бензина на 100 км езды при скорости до 182 км/ч.
Российские автомобилисты полюбили двигатель из-за стабильной работы при любых погодных и климатических условиях. Даже при эксплуатации в зимний период он качественно выполнял свои функции без предварительного разогрева и прочих сложностей.
Рабочий ресурс модели достигает нескольких сотен тысяч километров при условии, что владелец авто будет регулярно обслуживать его, меняя ремень ГРМ через 100 тыс. км пробега.
3. M282 DE 20 AL турбо
Следующее место отведено под турбированный бензиновый мотор M 82 DE 20 AL турбо с двумя цилиндрами, 8-клапанной компоновкой и V-образным исполнением. Объем агрегата составляет 1,3 л, а запас мощности – 360 «лошадок». Такой показатель позволил двигателю претендовать на звание самого мощного мотора с 4 цилиндрами, который выпускался в промышленных масштабах.
Изначально силовую установку использовали на Mercedes-Benz A 45 AMG. Запас хода на одной заправке в 56 л достигал 700 км. В качестве гарантии качества предоставлялся принцип «один человек – один двигатель», который применяли на предприятии в Келледе.
Интеграция новых технологий, таких как «старт-стоп», Camtronic, Blue Direct и других, позволила мотору войти в пятерку самых надежных двигателей производства Mercedes-Benz. Из привычных для многих других бензиновых двигателей сбоев в M282 DE 20 AL турбо возможны периодические баги электронной начинки и шумы при запуске.
4. M119 E50
5-литровый двигатель M119 E50 является первым в линейке M119 мотором, который находится между упрощенной модификацией E42 и спортверсией E60 AMG или E63 AMG. В новинке интегрирован алюминиевый блок цилиндров с развалом в 90 градусов, а также легкосплавные поршни и кованые шатуны.
Другие технические характеристики модели выглядят следующим образом:
- производство – Stuttgart-Bad Cannstatt Plant;
- годы выпуска – с 1989 по 1998;
- питание – инжекторное;
- конфигурация – рядная;
- цилиндры – 8 штук;
- клапаны на цилиндр – 4;
- диаметр цилиндра – 96,5 мм;
- объем – 4973 куб. см;
- крутящий момент 480 Нм.
За время существования линейки были представлены десятки ее модификаций. Однако у всех версий встречались некоторые распространенные проблемы, а именно:
- Стук мотора. Сторонний шум появляется при отсутствии подачи масла и генерируется гидрокомпенсаторами. Для устранения проблемы достаточно поменять коннекторы для подвода масляной смеси;
- Нестабильная работа. Такие проблемы проявляются при растягивании цепи ГРМ и необходимости проверить ее состояние.
К дополнительным недостаткам относят внушительный размер двигателя, который занимает большую часть пространства под капотом и подвергается повышенному износу из-за нагрева.
5. M112 E32
Презентация двигателя M112 E32 состоялась в 1997 году, когда его представили в качестве наследника для устаревшего выпуска E32 из серии M104. Модель отличилась V-образной конфигурацией и развальным углом в 90 градусов.
Использование не рядного размещения цилиндров уменьшило размеры силовой установки для максимальной унификации 6- и 8-цилиндровых выпусков. Чтобы уменьшить вес мотора, разработчики заменили чугунный цилиндровый блок комплектом из алюминиевого сплава. Каждая гильза выполнена из силумина. Для снижения инерции в блоке двигателя установили вал балансировки.
Заключение
Надежность двигателей Mercedes-Benz доказана опытом тысяч автовладельцев. Однако у компании есть как лучшие моторы, так и худшие. Поэтому, выбирая подходящий вариант, нужно учитывать отзывы других водителей и независимых экспертов. Также важно взвешивать все плюсы и слабые стороны интересующей модели, а также смотреть на рекомендации производителя по обслуживанию установки. В таком случае двигатель будет бесперебойно работать в течение большого промежутка времени.
Видео о двигателях Mercedes-AMG:
Обзоры и особенности двигателей Мерседес: дизельные и бензиновые моторы, топ лучших силовых установок, их характеристики. Видео о двигателях Mercedes-AMG.
